В длинной эпопее вывоза кузбасского угля на экспорт, больше всего привлекает то, что кузбасские угольщики даже не рассматривают других вариантов вывоза угля на экспорт. Они уперлись в РЖД с его Восточным полигоном, в восточные порты.
Это странно потому, что сейчас уже вполне очевидно, что РЖД не может существенно улучшить вывоз угля в восточном направлении. Угольные компании будут обречены на острую конкуренцию за пропуск угля по железной дороге. И это положение сохранится на довольно длительное время.
Почему бы сейчас не задуматься о других маршрутах?
Кузбасским угольщикам вряд ли получится самостоятельно с этим справиться. Они хорошо разбираются в шахтах и разрезах, но весьма плохо в портах и морских судах. Привлечь для совета знатоков необходимой им отрасли им верования не позволяют, что ли.
Хотя у меня есть некоторые сомнения в том, что кузбасские угольщики смогут использовать даже готовую идею, тем не менее, стоит дать им нечто вроде публичного урока.
Поскольку есть у них наклонность осмеивать идеи, выходящие за рамки их представлений, придется отражать и эти попытки.
Порт надо бы поближе, чем в 5000 км от шахты.
— Ха, ты на карту смотрел?
— Смотрел. Всего в 420 км по железной дороге от станции Мариинск есть вполне приличный порт Лесосибирск. Грузооборот в навигацию 2021 года около 1 млн тонн. Перевозки по железной дороге на 420 км будут стоить дешевле, чем на 5000 с лишком км.
— Ха, нам речной порт не подходит.
— Это почему? В США уголь вывозился по внутренним речным путям, в том числе по Великим Озерам. Порт Дулут, к примеру, в 2021 году перевалил 5,2 млн тонн угля, а в 2008 году — более 20 млн тонн. В Китае по Янцзы перевозят порядка 450 млн тонн угля в год. Потому, если есть судоходная река, впадающая в океан, этим можно воспользоваться, и в приличных странах так и делается.
— Ха, ну так Енисей впадает в Северный Ледовитый океан.
— Ну да, впадает в Северный Ледовитый океан. Однако, Севморпуть в последние годы бурно развивается и скоро превратится в круглогодичную магистраль. Во всяком случае, на Таймыре уже началось строительство угольного порта для вывоза угля с Сарыдасайского месторождения, так что возить уголь на экспорт по Севморпути будут. Нужно использовать открывающиеся возможности.
— Ха, ты знаешь, что навигация по Енисею всего три месяца.
— Да, знаю. Навигация в устье Енисея действительно сейчас короткая, с середины июля до начала октября. Это связано в первую очередь с тем, что «Енисейское речное пароходство» не имеет судов ледового класса и ледоколов, потому и закрывает навигацию с ледоставом. Однако, судя по имеющимся данным, толщина льда в устье Енисея до 1,5 метров. Современные морские суда ледового класса Arc7 и Arc8 самостоятельно преодолевают морские льды свыше 1,5 метров и могут идти за ледоколом во льдах толщиной более 3 метров. Сухогруз такого ледового класса должен пройти речной лед на Енисее, во всяком случае большую часть времени, когда река покрыта льдами; лед не сразу достигает большой толщины, а лед в 60-80 см толщиной для таких судов легко проходим. Таким образом, для судов ледового класса навигация по Енисею почти круглогодичная.
— Ха, так на Енисее глубины чуть более 3 метров, так никакой сухогруз не зайдет.
— Да, гарантированные глубины судоходного фараватера Енисея действительно составляют 320 см. Из этого следует, что нужно для плавания по Енисею заказывать суда особого типа: мелкосидящие и грузоподъемные. Несколько лет назад Морское инженерное бюро разработало для Ленского объединенного речного пароходства новую нефтеналивную баржу, которая при осадке 2,35 метров имела грузоподъемность 4615 тонн, или более чем на тысячу тонн больше, чем баржи предыдущего проекта; причем новая баржа была с двойным дном и двойными бортами. Думается, что Морское инженерное бюро сможет спроектировать сухогруз класса «река-море», грузоподъемностью 5000 тонн, с осадкой 2,8 метров, при этом самоходный и ледового класса.
— Ха, ну и сколько этим можно вывезти?
— Все зависит от количества вымпелов и оборачиваемости судна. От Лесибирска до Диксона — 1420 миль, от Диксона до Мурманска — 1160 миль. Скорость сухогруза 11 узлов (для кузбасских угольщиков: морская миля в час). Стало быть до Диксона 129 ходовых часов или 5,3 суток, а до Мурманска — еще 105 ходовых часов или 4,3 суток. Всего 9,6 суток. Обратный путь дольше, потому что подъем вверх по Енисею медленнее из-за встречного течения.
Таким образом, оборот судна Лесосибирск — Мурманск составляет около месяца. Примем навигацию для судов ледового класса в десять месяцев. Итого, одно судно может за год вывезти в Мурманск 50 тысяч тонн угля. 10 углевозов — 500 тысяч тонн, а 100 углевозов — 5 млн тонн.
Мурманск все же довольно далеко. До Диксона оборот короче, в 15 дней или 20 рейсов в год. Соответственно, в Диксон одно судно вывезет за год 100 тысяч тонн, 10 судов — 1 млн тонн, 100 судов — 10 млн тонн.
Если есть проект судна, то китайские судоверфи с удовольствием построят сколько надо, по цене примерно 12-14 млн долларов за штуку, а с большой партии так и скидку сделают.
— Ха, а зачем Диксон? Может по Оби короче?
— По Оби, может и короче, но и глубины там меньше, чем на Енисее, до 290 см гарантированных глубин на фарватере.
На Таймыре строится угольный морской терминал на мощность до 4,5 млн тонн в год, в 120 км к юго-востоку от Диксона. Там есть глубины, подходящие для крупных океанских углевозов грузоподъемностью более 100 тысяч тонн. Там можно найти еще место для перевалочного угольного порта-склада, куда уголь завозится по реке, а потом перегружается на крупные углевозы. Это существенно упрощает логистику, и можно будет продавать уголь fob Диксон (для кузбасских угольщиков: fob — free on board, продажа партии товара с погрузкой на борт судна в порту; дальше фрахт судна оплачивает покупатель и везет, куда ему угодно).
Диксон — это узел Севморпути, откуда можно уголь везти на запад в Европу или на восток в Китай, Корею и Японию. От Диксона до Шанхая примерно 5600 миль по Севморпути, ходом 13 узлов это 430 ходовых часов или 18 суток. Потому построить в районе Диксона порт с большими глубинами, вместительным складом угля, с возможностью пользования ледокольным сервисом Севморпути означает устроить крупную торговлю углем.
Эта транспортная система может развиваться. Можно построить в районе Лесосибирска, Енисейска и севернее десяток или два десятка угольных терминалов; можно к ним проложить из Кузбасса еще две или три железнодорожные ветки по прямой; можно построить внушительный речной флот из 1,5-2 тысяч углевозов (для сравнения, имеющийся флот «Енисейского речного пароходства» более 600 единиц), построить в устье Енисея крупные терминалы, а также завести собственный флот крупных океанских углевозов.
Потому кузбасским угольщикам стоило бы собраться и учредить компанию, что-нибудь вроде Kuzbassflot Co., и заняться развитием этой транспортной системы. В правительстве будут только рады притоку дополнительных грузов на Севморпуть и окажут всемерную помощь и поддержку.
