17 марта 2022 года правительство приняло решение о том, что строительство Северного широтного хода должно быть отложено в связи со сложившейся ситуацией. Правительство решило перенести дату начала практической фазы строительства железной дороги протяженностью в 707 км, а выделенные на проект средства в размере 50 млрд рублей, перенаправить на другие проекты, в частности, на расширение Восточного полигона. Впрочем, РЖД и «Газпрому» предписано вести проектирование Северного широтного хода и дожидаться лучших времен.
Между тем, это решение выглядит обусловленным не сколько влиянием санкций и обострившейся обстановки, сколько некоей борьбой между портовиками и железнодорожниками за грузы Арктики, или за грузы Севморпути, если конкретнее. Дело в том, что на фоне остановки проекта Северного широтного хода, ускоренным темпом идет строительство угольного терминала порта Лавна в Мурманской области, который обещают достроить уже в 2023 году. Там не только сам порт, но и целый транспортный узел, в рамках которого строится 100 км новых железнодорожных путей.
Итак, Северный широтный ход — железная дорога протяженностью 707 км, которая должна была соединить Воркуту и Новый Уренгой прямым маршрутом. Стоимость проекта 292,3 млрд рублей, из которых 50 млрд выделяло государство. Лавна — угольный терминал стоит 34 млрд рублей и транспортный узел к нему — 130 млрд рублей, итого 164 млрд рублей. В свете этого выглядит уже несколько подозрительно, что на Лавну деньги есть, а на Северный широтный ход денег не оказалось.
Северный широтный ход должен был улучшить транспортную доступность Ямала, а также, в некоторой перспективе, соединиться с железными дорогами Норильского узла. В этом случае перевозки грузов до Ямала по железной дороге сократились бы на 1000 км. Одна железнодорожная ветка сдерживает развитие Ямала, который сейчас растет наиболее бурно из арктических регионов.
Но тогда бы грузы ушли с портов и Севморпути. Ушли бы не полностью, частично. Но все же. Перевозки 23,9 млн тонн — это серьезные объемы, которые в отсутствии железной дороги поневоле бы пошли в порты и на Севморпуть. Среди них главное — это газоконденсат, который перевозится в цистернах по железной дороге для переработки в высококачественный бензин и авиакеросин, а также производимый в Новом Уренгое из газоконденсата полиэтилен. Потом, если бы железную дорогу достроили до Игарки и Дудинки, то она стала бы сильным конкурентом морским перевозкам в вывозе угля и нефти с Западного Таймыра.
План развития железных дорог в Западной Арктике, непосредственно связанный с Северным широтным ходом, был таков, что отодвинул бы Севморпуть на второй план. Основным грузоотправителям в ЯНАО стало бы гораздо удобнее работать с железной дорогой, чем с речным и морским транспортом.
Теперь Северный широтный ход отложен до некоторых, неопределенных «лучших времен», то есть, вполне возможно, на годы и десятилетия. Сети железных дорог не будет. Таким образом, портовики победили, Севморпуть становится безальтернативным в грузоперевозках в Западной Арктике.
Поскольку нас не спрашивают и с нами не советуются, то нечего и говорить, хорошо это или плохо. Кому как. Есть лишь один момент, который стоит подчеркнуть. Железная дорога все же дает полосу, в которой становится выгодным экономическое развитие, примерно на 50 км в обе стороны от полотна. В Арктике, эта полоса будет поменьше, но все равно пару десятков километров зоны развития она дает. Порт и морские перевозки — это неизбежно очаговое развитие, в радиусе примерно 50 км, может быть 80-100 км от порта. В масштабах Арктики это будут небольшие пятна, затерянные посреди тундры и неосвоенного побережья.
