Россия в последние годы занималась развитием транспортной и пограничной инфраструктуры Дальнего Востока, однако этого недостаточно, чтобы решить те проблемы, которые возникают при так называемом развороте на Восток.
Уровень логистических связей с Китаем зависит от множества параметров, по большинству из которых ясности пока нет, пишет «ПортНьюс», ссылаясь на мнение эксперта Андрея Карпова, директора аналитического центра «Дорн». По его словам, на потенциал развития логистических связей с Китаем влияет ряд параметров — это физические объемы перемещаемых грузов; наличие, качество, пропускная способность соответствующей транспортной инфраструктуры, наличие соответствующих транспортных и обеспечивающих средств (например, в случае Севморпути), инфраструктура погранпереходов (включая их количество, пропускную способность и т.п.).
По многим параметрам Россия пока не готова, хотя и предпринимала в последние годы активные действия, и сложившаяся ситуация — новые санкции, ухудшившиеся отношения со странами Европы и стремление усилить внешнеэкономические связи, в первую очередь, с Китаем, а также и другими странами Азии — требует больших темпов развития и строительства инфраструктуры.
Ещё один важный нюанс, который оказывает влияние, — способность системы реализовывать на практике принимаемые на политическом уровне решения. По мнению экспертов, с того момента, как в отношении России были введены первые санкции в 2014-2015 годах, можно было многое сделать для того, чтобы компенсировать их влияние. Но спустя годы ясно, что многие масштабные проекты на Дальнем Востоке буксуют из-за бюрократических проволочек и несогласованности действий на разных уровнях, а сроки сдачи объектов срываются и переносятся.
«Тот самый „разворот на восток“, о котором столько разговоров, формально начался много лет назад, однако давайте оглянемся вокруг — какие конкретные результаты достигнуты в этом направлении. Такие масштабные проекты, как модернизация железнодорожной и портовой инфраструктуры, требуют колоссальных ресурсов. Я говорю не только о времени и финансах, но и о компетенциях — экономической и политической воле, способностях административных институтов создавать реальные возможности для развития. И если мы в благополучные времена особо не продвинулись в реализации этих проектов, то я логично ставлю под сомнение возможность сделать это сейчас, в условиях сокращения ресурсов», — считает Сергей Песцов, доктор политических наук, доцент кафедры международных отношений ДВФУ.
«Не секрет, что возможности России по экспорту угля, нефти, газа и другого сырья уже несколько лет превышают пропускную способность транспортной системы, включая морские порты. Но темпы развития инфраструктуры транспорта остаются низкими, в том числе — по причинам слабого прогнозирования, стихийности процесса планирования, несогласованности планов строительства объектов разных видов транспорта между собой и с планами территориального развития», — говорит Виталий Танцюра, генеральный директор Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (Цитаты — «Восток-Медиа»).
Удастся ли государственной машине перестроиться в условиях новых ограничений на режим оперативных решений и продуктивных действий? Реальность требует этого: кажется, теперь времени на раскачку действительно нет. Развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры на востоке страны должно стать приоритетом и для федеральных, и для региональных властей.
- В список крупных инвестиционных проектов на Дальнем Востоке, цель которых — развитие транспортной инфраструктуры, можно отнести строительство новых мощностей в порту Ванино в Хабаровском крае, специализированного перегрузочного комплекса в порту Восточный в Приморье, «Тихоокеанского балкерного терминала» в бухте Славянка, рассчитанного на перевалку контейнерных и сыпучих грузов, а также реконструкцию и расширение угольного терминала АО «Дальтрансуголь» в Хабаровском крае.
Ранее по теме:
Россия повернется на Восток? Сможет ли Китай выкупить освободившиеся запасы нефти и газа
