Второй этап инвестквот преподносится как решение проблемы устаревающего флота и попутно как помощь отечественному судостроению. Однако против законопроекта выступают дальневосточные регионы, опасаясь банкротств предприятий, а сами рыбопромышленники по-прежнему заинтересованы в покупке и строительстве судов за границей.
Регионы хотят увеличить объемы судостроения: например, губернатор Приморья Олег Кожемяко на встрече с министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым в декабре обсуждал, что судостроительные предприятия готовы взять на себя больше заказов. По словам Кожемяко, их производственные мощности позволяют осуществить закладку от 30 до 40 корпусов судов в течение пяти лет.
Также он сообщил, что в рамках первого этапа инвестквот на «Находкинском судоремонтном заводе» и «Восточной верфи» в соответствии с утвержденными графиками идет строительство 14 судов-краболовов. Два уже сданы заказчику, три — спущены на воду.
По данным Минпромторга, планируемый перспективный портфель заказов по второму этапу рыбных квот в РФ, по предварительным данным, включает более 70 судов, из которых до 35 предназначены для ловли краба. Глава Приморского края предложил Мантурову рассмотреть возможность размещения заказов на верфях Приморского края по второму этапу инвестквот.
Госдума приняла законопроект о втором этапе рыбных квот в первом чтении в октябре. Не все считают механизм инвестквот эффективным, результаты первого этапа критикуют: за пять лет из 129 инвестиционных проектов, запланированных в первую волну, до сих пор выполнили лишь 30. Обновлено менее 1% рыбопромыслового флота (из 105 проектов только пять судов уже ведут промысел). Дальневосточные регионы выступили против продолжения программы: они считают, что второй этап приведет к переделу отрасли, и небольшие предприятия могут обанкротиться. В итоге ко второму чтению законопроект должны доработать.
Но дело не только в сложностях первого и нюансах второго этапов: возможностей у отечественного судостроения на данный момент недостаточно, чтобы взять на себя все необходимые объемы строительства и удовлетворять потребности рыбопромысловых компаний. Компании по-прежнему заинтересованы в покупке и строительстве судов за границей, так как в России нет всего необходимого оборудования и технологий. Например, недавно в «Норебо» сообщили, что планируют строить судно для добычи арктического криля за границей, потому что в России не производят двигатели для крупных рыбопромысловых судов и оборудование для перерабатывающих фабрик на их борту.
«У нас есть проект по строительству специализированного судна с использованием самых современных технологий, которые есть… Строительство судна сейчас затормозилось… строительство будет не в России, в России строить такое судно, по сути, негде — все верфи заняты заказами… Но в планах у нас есть вернуться в этот промысел, заняться производством продукции арктического криля», — сказал Сергей Сенников, замдиректора ООО «УК НОРЕБО» по международным вопросам и связям с общественностью (Цитата — Портньюс).
По его мнению, развитие строительства рыбопромыслового флота в России тормозится из-за отсутствия выгодных схем финансирования и отсутствия производства судового комплектующего оборудования. Чтобы решить проблему с отсутствием необходимого оборудования, нужно кооперироваться с дружественными странами и создавать совместные предприятия, считает Сенников.
В ВАРПЭ также считают, что текущие меры господдержки строительства рыбопромыслового флота не достигают поставленных целей, а инвестактивность тормозят многолетние задержки при сдаче строящихся в РФ судов.
«Компании предпочитают строить новые или приобретать подержанные суда с меньшим сроком эксплуатации за рубежом, поскольку это менее затратно и защищает их от рисков, связанных с увеличением срока строительства судов, задержками поставок и др. Например, строительство судна-краболова в КНР значительно дешевле строительства схожего объекта в России: 509 млн рублей против 1,5 млрд рублей», — поясняют в ассоциации.
Первый этап инвестквот в ВАРПЭ называют «судостроительным долгостроем». По мнению ассоциации, он показывает, что нужна более продуманная система господдержки строительства флота и импортозамещения судового оборудования.
Фото: www.nsry.ru
