В Ненецком автономном округе разбился Ан-2, летавший из Нарьян-Мара в Варандей и обратно. Пишут, что он совершил жесткую посадку. Но фактически разбился. Погиб второй пилот Владимир Тишин. Он любил свою птицу.
Этот инцидент стал поводом для очередной порции разговоров о том, чем нам заменить Ан-2, который до сих пор летает, несмотря на почтенный возраст машин. «Байкал» нам Министерство транспорта РФ обещает начать производить только в 2024 году. Сколько у нас осталось Ан-2 «на крыле» — нет никаких сведений. В 2017 году было 227 единиц в летной годности. Но с тех пор прошло пять лет, часть бортов списали. Около 200 самолетов осталось, или меньше. Летные Ан-2 холят и лелеют, обслуживают и ремонтируют. Есть еще умельцы, которые это могут делать. Разбившийся самолет был исправным и допущенным к полетам, он упал из-за обледенения.
Еще в октябре 2019 года, то есть чуть более, чем три года назад, мне приходилось уже писать статью о том, что парк Ан-2 можно поддержать в летном состоянии и даже заказать новые, поскольку Ан-2 производится в КНДР (статья была написана по случаю постройки четырех новых машин для ВВС КНДР на народные средства), а также в КНР производится его аналог — Y-5, в том числе и модернизированные версии. Как видим, за это время ничего не произошло. Не появилось ни нового самолета на замену Ан-2, да хоть того же «Байкала», не было заказано новых Ан-2 в тех странах, где его еще производят. Разговоры, разговоры, которые ничем не заканчиваются.
Между тем, Ан-2 очень нужен. Он нужен для всей Арктики, а также для всей территории России восточнее Уральского хребта. Это единственный грузопассажирский самолет, который может летать с неподготовленных площадок, а зимой может взлетат со снега и льда на лыжах. Почти все местные пассажирские перевозки на севере и в других отдаленных регионах зависят от Ан-2. В Якутии с его помощью даже завозили в отдаленные улусы продовольствие и овощи, что оказалось весьма выгодно.
Ан-2 еще и военный самолет. К 2020 году он принял участие в 43 войнах и вооруженных конфликтах по всему миру. Не только как военно-транспортный самолет, но и как носитель авиабомб и неуправляемых ракет. Не всякий истребитель имеет столь впечатляющую военную биографию. Были модификации для радиотехнической разведки. По некоторым данным даже появился беспилотный вариант для разведки. Для ВКС России такой самолет тоже нужен, и как транспортный, и как десантный, и как носитель вооружения, и как носитель, к примеру, беспилотных аппаратов или дронов-камикадзе. Если придется воевать в Арктике, о чем уже начали говорить, то без этого самолета будет реально кисло.
Не думаю, что стоит затевать глубокую модернизацию самолета. За более чем 70 лет своей эксплуатации в самых жестоких условиях, Ан-2 не раз доказал преимущества своей конструкции. Можно поставить более мощный турбовинтовой двигатель, современную авионику, ну и смонтировать обогрев крыльев для борьбы с обледенением. Опционально можно заменить некоторые части на композитные для уменьшения веса и увеличения прочности, но, в общем, Ан-2 и так хорош.
Самолет нужен, но не производится ни собственными заводами, ни по заказам за рубежом, ни в кооперации. Все тонет в разговорах, которые ничем не заканчиваются. Хотя я известный параноик, съехавший на почве всяких теорий заговора, но я уверен, что против Ан-2 именно что заговор — вполне целенаправленная деятельность ряда лиц с той целью, чтобы Россия окончательно лишилась этого очень полезного и всем нужного самолета. Это нанесет сильный удар по арктической политике и вообще по развитию отдаленных регионов. На мой взгляд, Ан-2 имеет мощное историческое достижение — он похоронил ГУЛАГ. Раньше, когда в Арктику можно было попасть лишь в летнюю навигацию, народ в этот регион по своей воле ехать не хотел. Но государственные нужды заставляли вести хозяйственную деятельность в арктических регионах, и для этого использовались заключенные. Так и появился «архипелаг ГУЛАГ», в основном расположенный в северных и отдаленных восточных территориях СССР. Но Ан-2, полетевший в 1947 году, все изменил. Появилась возможность вахтовой работы, поскольку работников можно было завезти и вывезти в любое время года. Нужда в заключенных и лагерях для них отпала. Вместо лагерей возникла сеть аэродромов и площадок, через которые можно было довольно быстро и весьма комфортно добраться даже до самых отдаленных мест. В России в 1990 году было 1500 аэродромов и посадочных площадок, а Ан-2 мог долететь до любой деревни. И не просто мог долететь, а выполнял регулярные рейсы.
Теперь этого почти не осталось. Потому что почти не осталось Ан-2 в летном состоянии. Полное исчезновение его подорвет и без того жалкие остатки местного воздушного сообщения. И это негативно скажется на всем, от экономического развития до обороны. Вот это и есть цель заговора против Ан-2.
Возрождение масштабного производства Ан-2 и возрождение местной авиации есть краеугольный камень во всей арктической и дальневосточной политики в России. Противодействие этому надо рассматривать как разновидность предательства.
У многих сибирских регионов есть шанс стать крупным самолетостроительным центром, если какая администрация окажется достаточно распорядительной, чтобы создать у себя авиазавод для сборки Ан-2 и заводы по производству комплектующих. Это шанс, который нечасто выпадает.
