В правительстве и в ряде министерств обсуждается проект изменений в устав железнодорожного транспорта, которые должны повысить штраф за невыполнение согласованной заявки на перевозки грузов по железной дороге. Штрафы не менялись с 1998 года и составляют 10 рублей за непогруженную тонну и от 50 до 200 рублей за непогруженный контейнер. Обсуждается увеличение штрафов в пять раз, с учетом накопленной инфляции.
В этой инициативе, на мой взгляд, интересно и примечательно все: сам законопроект, позиция РЖД, позиция грузоотправителей, обсуждение в прессе, а также некоторая подоплека. Поразительно в этом то, что обсуждается что угодно, кроме самого вопроса — управления и планирования погрузкой и грузоперевозками.
Если по существу предложенной инициативы, то вряд ли можно сказать, что новые штрафы будут ощутимыми. Был штраф 10 рублей за непогруженную тонну, будет 50 рублей. За непогруженный состав в 3600 тонн раньше платили штрафы в 36 тысяч рублей, а будут платить 180 тысяч рублей.
В 2021 году РЖД предлагали увеличить штрафы за неисполнение согласованных заявок в 17 раз, то есть до 170 рублей за тонну или до 612 тысяч рублей за состав в 3600 тонн. Но против этого предложения выступили грузоотправители, а также Союз операторов железнодорожного транспорта. У обоих сторон были свои мотивы. Грузоотправители нередко отказываются от предоставления грузов по уже согласованной заявке, а операторы нередко не могут поставить вагоны под погрузку в силу целого ряда причин. В этой смысле идет столкновение позиций. РЖД требует исполнения по принципу «договорился — вези», тогда как грузоотправители отстаивают свое право распоряжения своих грузом, а операторы свое право распоряжения вагонным парком.
Но мы все-таки постараемся отойти от излюбленной темы противостояния интересов на железной дороге. Насколько это явление вообще распространено? На сей счет нет точных сведений. По подсчетам заместителя председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Дениса Семенкина, грузоотправители отказываются от погрузки примерно 5% грузов. В 2022 году РЖД погрузила 1234,3 млн тонн грузов, так что отказ составил примерно 61 млн тонн за год. Но для того, чтобы этот вопрос разрешить, нужна точная статистика и по общему объему невыполнения согласованных заявок, и распределение по виновникам невыполнения (грузоотправитель, перевозчик или РЖД), а также распределение по отдельным дорогам. Нужны также сведения за ряд лет, чтобы посмотреть картину в динамике; отказ растет, сокращается или колеблется около какого-то уровня.
Эти данные нужны для того, чтобы разобраться, в чем причины невыполнения согласованных заявок на перевозки грузов. Это причины экономические, когда грузоотправитель отказывается от перевозки, потому что от его груза отказался покупатель. Это причины технологические, состоящие в нехватке вагонов и погрузочных мощностей. Или это причины, связанные с методами ведения бизнеса. Точный ответ на вопрос о причинах этого явления имеет самое прямое отношение к эффективности предлагаемой инициативы. Если грузоотправители и перевозчики хотят везти, но не могут, то штрафами их и не заставишь. Чтобы разрешить технические проблемы, надо для начала точно знать, где это явление возникает чаще всего.
Сначала надо изучить, а потом решать. У всех людей, связанных с этим вопросом, есть высшее образование, у многих есть ученые степени, но фактически мы видим, как они не могут или не умеют создать необходимые предпосылки для решения. Как им вообще доверили железные дороги?
На мой взгляд, корень проблемы лежит именно в технической плоскости. Во-первых, в соответствии с правилами приема заявок, утвержденными в 2015 году, заявки предоставляются не менее чем за 10 дней в прямом сообщении, и не менее чем за 15 дней в непрямом и международном сообщении; перевозчик рассматривает заявку в течение двух дней, владелец инфраструктуры рассматривает заявку в течение 5 дней при прямом сообщении и в течение 10 дней при непрямом и международном сообщении. То есть, суммарно, сроки рассмотрения заявок составляют от 7 до 12 дней максимум.
Уже это фактор, способный серьезно затруднить все дело. За неделю-полторы ситуация меняется и на рынке, и на железных дорогах. За это время может сложиться ситуация, когда и грузоотправитель не может отправить груз, и перевозчик не может поставить вагоны под погрузку. Часто возникает ситуация несовпадения графиков работы грузоотправителей, перевозчиков и РЖД. Потому заявка, которая в момент подачи казалась выполнимой, в момент выполнения не может быть выполнена.
Далее, представитель РЖД, который комментировал для РБК ситуацию с отказами, заявил, что грузоотправители буквально заваливают своими заявками, завышая грузовую базу. Он сказал, что в 2022 году в РЖД поступило заявок на перевозки угля в четыре раза больше, чем его было добыто. РЖД вынуждено отклонять часть заявок на перегруженные маршруты, в силу чего многие грузоотправители подают заявки на несколько направлений в расчете, что хоть одно будет согласовано.
Но такая практика ведет по крайней мере к двум серьезным последствиям. Во-первых, службы перевозчиков и РЖД оказываются перегруженными обработкой огромного потока заявок. Сколько заявок подается — узнать не удалось, но, вероятно, счет идет на десятки миллионов. К тому же, насколько можно судить, заявки все еще в основном подаются в бумажной форме, так что работа с ними очень трудоемкая. Нужно ведь не только принять документы, но и рассмотреть, согласовать груз с подачей вагонов, с наличием локомотивов, со всякого рода ремонтными окнами на дорогах, с разгрузкой и оборотом порожних вагонов. Во-вторых, немалая часть заявок заведомо невыполнимая. Но как определить, что заявитель будет грузить, а что нет? Для грузоотправителя согласование заявки превращается в своего рода лотерею. Для перевозчика и РЖД проще применять некие неформальные критерии отбора заявок, вроде того, что некоторым грузоотправителям предоставляется приоритет, а других затирают; без подобного подхода вообще мало что можно перевезти. И у всех есть свои веские причины.
Когда отправка груза по железной дороге — это лотерея, то никакими штрафами положение улучшить нельзя.
На мой взгляд, нужно пересматривать саму систему управления грузоперевозками, а не повышать штрафы. Во-первых, нужна полностью автоматизированная система обмена информацией между грузоотправителями, перевозчиками и РЖД. Как только грузоотправитель заявил груз, он становится виден всем участникам системы. Во-вторых, существующая система предусматривает, что грузоотправитель договаривается по вагонам с одним грузоперевозчиком, тогда как целесообразнее, чтобы грузоперевозчик мог брать для своего груза вагоны любых перевозчиков из ближайших к месту отправки. Если состав получился из вагонов разных перевозчиков, то оплата повагонно распределяется между перевозчиками, а в системе автоматически оформляются договора и проводятся платежи. В-третьих, нужно уже ввести систему отслеживания точного местоположения и статуса каждого вагона. Это не так трудно сделать при сегодняшних технологиях. Это сразу позволит улучшить планирование перевозок для всех участников процесса. Более того, зная положение и статус вагонов, с учетом нормативов, система может рассчитать и представить прогноз движения вагонов, скажем, на несколько дней вперед. Таким образом, перевозчик и РЖД, зная, как будут двигаться вагоны в течение следующих дней, могут точнее определить возможность погрузки того или иного груза и согласовать заявку. Такая система сможет гибко реагировать на ситуации, когда грузоотправитель снял заявку на груз, или возникают какие-то причины, препятствующие выполнению заявки.
В общем, думается, настала пора РЖД арендовать Германа Грефа для цифровизации управления грузоперевозками.
