В последнее время заговорили о субсидировании перевозок по Севморпути. В начале мая 2023 года об этом заговорил губернатор Архангельской области Александр Цыбульский. Он предложил, чтобы субсидировались перевозки всех судов по Севморпути, а не только атомного лихтеровоза «Севморпуть». К слову сказать, 18 марта 2022 года председатель Правительства РФ Михаил Мишустин подписал постановление, согласно которому ежегодно выделяется по 560 млн рублей на субсидирование каботажных перевозок между Санкт-Петербургом, Мурманском и портом Восточный. Цыбульский захотел субсидий для всех судов и большего числа портов.
Это можно было бы воспринимать как неумеренные желания архангельского губернатора, но об этом заговорил уже вице-премьер РФ Юрий Трутнев, который порассуждал о том, что возможно нужно ввести субсидирование Севморпути в течение семи лет.
Это не единственные субсидии. С конца 2022 года обсуждается закон о северном завозе, в котором тоже предусмотрены субсидии морских и железнодорожных перевозок. К нему уже требуют субсидирования авиационных перевозок по северному завозу. С 2022 года субсидируются авиационные пассажирские перевозки. На 2023 год выделено на социальные субсидии по авиаперевозкам на Дальнем Востоке 11,6 млрд рублей, Единой дальневосточной авиакомпании выделено 5,9 млрд рублей и на региональные перевозки выделено 7,3 млрд рублей на 289 маршрутов. Авиакомпании просили на этот год 100 млрд рублей, как в 2022 году. Есть еще субсидии на социальные объекты -3 млрд рублей и субсидии инвестиционным проектам.
Порядочно получается субсидий. Арктические регионы просят еще и еще. В этом месте возникает вопрос об уместности субсидирования. Дело в том, что выделяемые из федерального бюджета субсидии складываются из налогов всех регионов России, в том числе и далеких от Арктики. В сущности, это наши доходы и наши покупки, облагаемые налогами. В арктических субсидиях есть доля каждого российского налогоплательщика, пусть и доли копеек. Все это за наш счет. Но все же, возникает вопрос: почему мы должны отстегивать Арктике и что нам от этого будет?
При этом нужно помнить, что есть целый ряд регионов, которые федеральных субсидий почти не получают. И есть множество компаний, которые федеральных субсидий не получают и даже не могут на них надеяться. Они тоже платят в бюджет и участвуют в субсидировании Арктики. Получается при таком подходе и неравноправие, и отсутствие какой-либо выгоды от участия в этом субсидировании арктических проектов. Разговоры о том, что когда-нибудь арктические проекты станут прибыльными и будут тоже платить налоги, весьма занимательны, однако же, обещания, ничем не закрепленные, никуда не подошьешь.
Стоило бы изменить механизм финансирования арктических проектов и перейти от раздачи средств из федерального бюджета к арктическим облигациям. Облигации сроком в 10-15 лет или более, под 1-2% годовых, то есть по умеренным ставкам, были бы хорошим решением. Эти облигации могли бы приобретаться федеральным бюджетом, региональными бюджетами, банками, компаниями, а также частными инвесторами. Это было бы осознанное решение инвестировать деньги в Арктику со вполне понятным интересом к доходу. Я бы вложил часть своих средств в арктические облигации, если бы они появились на бирже, поскольку долгосрочные облигации есть неплохое вложение капитала. Это более гибкий и более продуктивный способ. Так можно насобирать многие сотни миллиардов рублей, гораздо больше, чем может выделить федеральный бюджет.
Другая сторона дела состоит в том, что федеральные субсидии отучают считать деньги. Если есть возможность покрыть недополученные доходы из федерального кармана, то к чему заниматься снижением себестоимости арктических операций? Надо лишь иметь хорошего лоббиста в Москве и дальше бюджет за все заплатит. Между тем, есть основания полагать, что вопрос о снижении себестоимости тех же перевозок в Арктике мало разработан и резервы снижения себестоимости не использованы. Это так хотя бы потому, что вопрос о себестоимости тех же перевозок почти не обсуждается, особенно в конкретных цифрах и в сравнении с другими маршрутами. В 2019 году подсчитали, что Севморпуть стоит на 36% дороже, чем путь через Суэцкий канал. Только вот по подсчетам 2014 года себестоимость перевозки 20-футового контейнера по Севморпути оценивалась в 1,2 тысячи долларов для мягкой зимы и 1,8 тысяч долларов для суровой зимы, тогда как перевозки по железной дороге из Китая в Москву оценивались более чем в 10 тысяч долларов. По подсчетам «Росатома» для рыбных перевозок, стоимость ледокольной проводки составляет 6% от стоимости фрахта.
Как только заговорили о том, чтобы «раскатать» Севморпуть, так сразу же из печати пропали какие-либо сведения о себестоимости грузоперевозок по этому маршруту. Между тем, это важный вопрос: сколько стоит контейнер, тонна угля, тонна других грузов. Никаких сведений об этом не представлено. Разговоры только о субсидиях. Отсюда возникает подозрение, что субсидии получает бизнес, который уже теперь является выгодным и достаточно прибыльным.
Поэтому, прежде чем субсидировать, то есть частично оплачивать работу за счет бюджета, давайте для начала наведем порядок в бухгалтерии и выясним, какова себестоимость перевозок и какой тариф нужно установить, чтобы перевозчикам была прибыль, а для грузоотправителей нормальный, экономически обоснованный тариф.
