История про идею вывозить уголь из Кузбасса и Хакасии по Енисею речными баржами и в устье реки переваливать на морские суда, идущие по Севморпути, имела продолжение. Кроме предложения заместителя председателя Правительства России Юрия Трутнева сделать пробную перевозку через Красноярск и Лесосибирск, состоялось еще некоторое обсуждение проекта.
Обсуждение в целом, возымело два основных результата.
Во-первых, пораздумав, я пришел к выводу, что ограничивать проект только лишь вывозом кузбасского угля неразумно и нерационально. Хотя идея изначально возникла в связи с Кузбассом, она довольно быстро получила новые грани.
Первое. Уголь может также идти из Хакасии, где у угольщиков, пожалуй, наибольшие трудности с вывозом добытого. Есть железная дорога Абакан — Ачинск — Лесосибирск, которая может доставить уголь к предполагаемым енисейским портам; она построена почти по прямой.
Второе. Если построить порты не только на левом берегу Енисея, но еще и на правом берегу, ниже Красноярска и выше устья Ангары, проложить к ним железную дорогу, то гораздо более короткий доступ к морским коммуникациям получают грузоотправители восточной части Красноярского края и Иркутской области. Из имеющихся грузов в этом регионе — в первую очередь пиломатериалы.
Третье. Становится перспективным производить цемент на экспорт. Сейчас цементные мощности в Сибири далеко от рынков и ограничены региональным рынком, но при доступе к морским коммуникациям цемент может продаваться далеко от Сибири, в том числе и на других континентах. В Сибири много сырья и много топлива для масштабного производства цемента. Кроме того, освоение зоны Севморпути, несомненно, потребует расхода цемента на разное строительство и этот цемент еще надо где-то взять по сходной цене. Сибирский вариант для СМП смотрится предпочтительнее.
Четвертое. Становится возможным и перспективным выпускать всякую тяжелую технику на экспорт. В Сибири есть неплохая черная металлургия; если разместить машиностроительные заводы с отгрузочными портами у Енисея, то можно делать машины и продавать их хоть в Африке, хоть в Индонезии, хоть в Латинской Америке, везде, куда дойдут торговые суда. Наконец у Сибири появится возможность жить не сырьем, а продукцией развитой перерабатывающей промышленности.
Думается, что есть еще возможности, которые пока трудно ухватить умом. Хорошая идея развивается постепенно.
Пятое. Возможен и обратный грузопоток, не на вывоз, а на ввоз. Он нужен, чтобы сократить порожний ход барж и не тянуть их вверх по Енисею без груза. Из ввозных грузов уже сейчас возможен ввоз глинозема для заводов «Русала», а также контейнеры, поступающие с востока по СМП. Пока что о ввозном грузопотоке говорить сложно, поскольку вообще экономика Сибири крайне несбалансирована. По данным ФТС, в 2021 году экспорт Сибири составлял 40,2 млрд долларов, а импорт — 11,2 млрд долларов. По мере экономического развития ввоз и вывоз должны сравняться и сбалансироваться, поскольку чтобы продавать, нужно что-то покупать. Вот что покупать, где и зачем — это пока что серьезная и неразрешенная проблема, поскольку потребности Сибири слабо развиты.
Идея получилась, после некоторого обдумывания, замечательная. Она полностью меняет экономику Сибири и ее перспективы, как ближайшие, так и отдаленные. Можно говорить об идее Енисейской транспортной системы, идущей вдоль 90-го меридиана восточной долготы. Она может стать одним из важнейших опорных столпов СМП.
Во-вторых, обсуждение показало, что сейчас реализация этой замечательной и масштабной идеи маловероятно, почти невозможно. К ней не было проявлено необходимого интереса. Вместо того, чтобы собрать представителей угольных компаний, кровно заинтересованных в вывозе угля, и предметно обсудить, что надо сделать для реализации этой идеи, было предложено… написать записку в Минтранс России. Это даже как-то охарактеризовать трудно. Это вера в магию, в чудо, если хотите. Мол, записка чудодейственным образом создаст мощную транспортную магистраль. Нет, записку написать нетрудно. Но этого мало. Надо действовать уже сейчас, нужны средства, нужно формировать коллективы, нужно анализировать и считать, нужно начинать предпроектные работы по портам и подходным путям, нужно продумать множество мелочей, нужно заказать проектирование флота для Енисея, ледостойких барж, ледоколов, буксиров-толкачей. На начальном этапе работы много и их ее выполнения зависит успех предприятия. Эту работу Минтранс не сделает, хотя бы потому, что это не его профиль.
Чтобы иметь представление о том, какой вал работы в этом проекте, можно сказать так. Для того, чтобы получить мощность по вывозу угля в 1 млн тонн в год, надо иметь 42 баржи по 3000 тонн грузоподъемности каждая, вроде такой, какую Самусьский завод недавно построил для Енисейского речного пароходства. Миллион тонн вывоза — это слезы, по сравнению с нуждой Кузбасса, но даже это требует строительства судоверфи, которая сможет за три-четыре года построить 42 баржи или по 12-14 барж в год. Самусьский завод обещает в этом году сделать четыре баржи для Енисейского речного пароходства.
Далее, 32 млн тонн угля и 8 млн тонн других вывозных грузов. Это 410 барж по 5000 тонн грузоподъемностью, которые в полтора раза больше имеющихся и которые еще нужно спроектировать, причем ледостойкие и под енисейские глубины. К ним нужно около ста единиц буксиров-толкачей, с экипажами, с ремонтно-эксплуатационной базой, с оборудованием фарватера и созданием более совершенной системы навигации. Если задаться целью достичь этого объема перевозок за пятилетку, то это около 100 барж и 20 буксиров-толкачей в год надо построить.
Наконец, 100 млн тонн, из которых 80 млн тонн угля, в том числе 60 млн тонн из Кузбасса, что в основном разрешит транспортные проблемы угольной отрасли региона. Но это около 1000 барж по 5000 тонн грузоподъемности каждая, около 250 буксиров-толкачей, примерно два десятка ледоколов для чистки фарватера зимой. Флот получается более чем внушительным. Тут уже возникает вопрос, который нужно обдумать и разрешить заранее: может быть спроектировать самоходное грузовое судно, а не баржу с толкачем? Требуется автоматическое судовождение? Требуется продвинутая навигация, поскольку Енисей превращается в водную дорогу с интенсивным двухсторонним движением.
Кроме флота это еще десяток крупных портов по 10 млн тонн каждый с подъездными железнодорожными путями, ремонтно-эксплуатационные базы и судоремонтные заводы, поскольку столь грандиозный флот потребуется починять, судостроительные верфи, а также судоразделочный завод, поскольку потом баржи придется разделывать на лом.
Наконец, нужен огромный порт в устье Енисея, который сможет принять и перевалить на морские суда 100 млн тонн груза в год. Это отдельный и весьма сложный проект.
Ну и в завершении стоит попробовать определить пределы пропускной способности Енисея, чтобы понять, до каких пределов следует этот проект развивать. Мне кажется, что 100 млн тонн в год — это близко к пределу, но это очень грубые прикидки, фактически личная оценка без особых доказательств.
Это далеко не все, что нужно рассмотреть, изучить, оценить. Записка в Минтранс России, говорите? Да эта записка будет увесистым томом, страниц эдак в тысячу мелким шрифтом. Потребуется немало сил, чтобы ее разработать и составить.
В общем, пообсуждав, я пришел к мнению, что в настоящее время реализация такого проекта невозможна. Я не верю в то, что в России есть люди, способные взять этот проект за рога и создать, к примеру, верфи, строящие по сотне барж или самоходных судов в год, или по единице каждые три-четыре дня. Нынешние управленческие кадры, что бы они там о себе ни думали, слишком слабы для такой задачи.
Я не стану утверждать, что это невозможно в принципе. Как знать, может в будущем и появятся решительные и трудолюбивые люди, способные такое сотворить. Надеюсь лишь, что мне доведется увидеть это своими глазами.
