В попытках обсуждения экономического развития России часто возникает тема о том, почему это население страны сосредотачивается в крупных мегаполисах и переселяется в многоэтажные «человейники», которые в последнее время строят в большом числе. И не только в Москве, но и, к примеру, в Красноярске появился такой микрорайон на северо-западе, в ранее совершенно неосвоенном районе. Выглядит брутально: слегка холмистая Качинская степь и… многоэтажные жилые башни.
Потому некоторые т.н. «экономисты» недоумевают от такого характера расселения. Мол, в России нет свободный земли, что ли? Ну и делаются попытки продвинуть нечто вроде программы индивидуального домостроения, чтобы, фигурально выражаясь, «размазать» население России по площади. Подобные инициативы далеко не новость, они продвигались и за двадцать лет за этого. Но подобные инициативы неизменно терпели неудачу, тогда как строительство «человейников» неизменно прогрессировало от Москвы до самых до окраин. До окраин тоже не особенное преувеличение. Жилые «человейники» начинают строить, к примеру, на Ямале.
Итак, значит в концентрации населения в немногочисленных, но очень плотно населенных мегаполисах, есть свои экономические причины. Среди них одна из главных причин состоит в логистике, или, точнее, в стоимости перевозок различных грузов для снабжения населения. Имеется в виду перевозки от производителя до торговых точек, где происходит продажа товара на руки населению.
Что такое концентрация населения, можно проиллюстрировать несложной моделью. У нас есть пункт А, где находится производитель товаров, и пункт В, где находятся потребители. Между А и В — 100 км. Потребителей 10 тысяч человек, каждому требуется 120 кг на человека, таким образом, общий объем груза составляет 1200 тонн.
В России берут тарифы за пробег автомобиля определенной грузоподъемности на км, что удобнее для бизнеса, но менее удобно для экономических подсчетов. Поэтому переведем стоимость пробега в стоимость тонно-километра (ткм). Большегрузный автотранспорт вместимостью 20 тонн при тарифе 45 рублей за км даст стоимость ткм 2,25 рубля. У автомобилей меньшей грузоподъемности ткм получается дороже, но можно взять для подсчетов в модели 3 рубля за ткм.
Итак, вариант первый: пункт А и В, 100 км, 1200 тонн груза. Транспортная работа 120 000 ткм или 360 тысяч рублей.
Теперь рассмотрим второй вариант, когда население распределено на пять населенных пунктов по 2000 человек в каждом, отстоящих от пункта А на разное расстояние. Для 2000 человек требуется 240 тонн груза. Все данные мы приведем в таблице:
А-В 100 км 240 т 24000 ткм 72000 рублей
А-С 120 км 240 т 28800 ткм 86400 рублей
А-D 140 км 240 т 33600 ткм 100800 рублей
A-E 160 км 240 т 38400 ткм 115200 рублей
A-F 180 км 240 т 43200 ткм 129600 рублей
Всего 700 км 1200 т 168000 ткм 504000 рублей
Таким образом, суммарная стоимость перевозки такого же количества груза, но в пять поселков на разное расстояние, получается в 1,4 раза дороже, чем доставка в один, но крупный населенный пункт. Чем сильнее «размазать» население по площади, тем больше потребуется транспортная работа по доставке им товаров, и тем дороже будет доставка. Это ведет, в свою очередь, к тому, что или товары станут дороже для потребителей в более отдаленных районах (ну как сейчас в арктических поселках продовольствие стоит в несколько раз дороже именно из-а стоимости доставки), или же прибыль торгующих предприятий будет меньше. В обоих случаях, через некоторое время население и бизнес постепенно переберутся в пункт В, который станет мегаполисом.
Но эта модель, исходящая, что есть дороги. Если же предстоит строить дороги, то тут картина будет еще более интересная. Двухполосная автодорога за км стоит 26 млн рублей. Соответственно А-В 100 км дорога обойдется в 2,6 млрд рублей. Если же мы размещаем пять населенных пунктов в разных местах и к каждому строим отдельную дорогу (в Сибири это не совсем так, тут расселение тяготеет к линейным формам), то выходит 700 км дорожной сети или 18,2 млрд рублей. В семь раз больше.
Наконец, для торгующего с населением товарами и услугами предпринимателя важно, чтобы рынок сбыта при точке продажи был как можно более емким. Но получается, что если распределить население одного крупного населенного пункта по пяти населенным пунктам меньших размеров, то и предприниматель в каждом случае получает лишь 1/5 рынка крупного населенного пункта. Это меньше посетителей, меньше покупок, меньше выручка. Бизнес на рынках малой емкости становится менее устойчивым и потому тяготеет к простейшим формам работы, наименее капиталоемким, простейшим товарам и услугам. Если «размазывать» население по мелким населенным пунктам по всей России, то забудьте о комфортабельных торговых центрах. Пределом мечтаний будет сельпо, а то и ларек.
Отсюда следует, что расселение по территории всей России оказывается просто экономически невыгодным по сравнению с урбанизацией и концентрацией населения в крупных мегаполисах. Невыгодно в транспортном отношении, поскольку более дальние перевозки стоят дороже. Невыгодно в отношении капитальных вложений, поскольку «размазанное» по площади население потребует гораздо больших вложений в дорожную, энергетическую, коммунальную и социальную инфраструктуру. Невыгодно и потому, что из-за измельчания объема рынках в каждом населенном пункте происходит снижение уровня сервиса и, соответственно, падение уровня жизни.
Поразительно в этом то, что находятся т.н. «экономисты», которые продвигают, и похоже искренне, эту тему с распределением населения по территории. Все изложенное выше есть очевидные вещи. Но у нас теперь такие «экономисты», что им приходится эти очевидные вещи растолковывать и объяснять. Так ведь еще и спорить начнут.
Наконец, вынесем из этого теоретизирования крупицу опыта. Если вам захотелось, потребовалось или даже приспичило построить в Сибири новый город с нуля, то в первую очередь нужно создать его инфраструктурный центр. Жилых домов еще нет, но уже должен быть транспортно-логистический центр, автомобильный и железнодорожный, а лучше совмещенный, достаточной мощности; должен быть энергетический центр в виде ТЭЦ, дающей электроэнергию и отопление; коммунальный центр, то есть вода, канализация и мусор. Этот инфраструктурный центр можно построить сразу на весь проектируемый город, или же запроектировать и строить по частям, очередями, по мере роста и развития города.
Соответственно, все планы долгосрочного социально-экономического развития Сибири будут так или иначе опираться на планы развития транспорта, поскольку доставка товаров для населения — это транспорт, электроэнергия и тепло зависят от топлива — это тоже транспорт, вода и канализация зависят от электроэнергии, то есть от топлива — это тоже транспорт.
Планируйте транспорт и будет вам развитие Сибири.
