Япония получила южный Сахалин почти в первозданном виде и почти незаселенным, поскольку японские власти постарались депортировать все русское население. Дальше южная часть острова заселялась японцами. За почти точно 40 лет японской власти население Карафуто — так именовалась эта территория в Японии — выросло до 380 тысяч человек, в том числе 355 тысяч японцев и 24 тысячи корейцев. Это заселение ранее малоосвоенного острова впечатляет, поскольку на пике численности в 1991 году население всего Сахалина составляло 715,3 тысячи человек.
Японцы построили на своей части острова города, в том числе и построенную на месте тайги столицу Карафуто — Тоёхара (Южно-Сахалинск), многочисленные населенные пункты, сеть железных дорог, порты и причальные пункты. Бурное развитие получили заготовка леса, производство пиломатериалов, добыча угля. Например, по отчету Министерства колоний Японии, в 9-м году Сёва (1934) в Карафуто было 343 км государственных железных дорог и 239 км частных железных дорог. Государственные железные дороги в этом же году перевозили 968,8 тысяч тонн грузов, в том числе 245,3 тысячи тонн леса, 334,5 тысяч тонн угля. Но особенностью промышленности Карафуто было развитие целлюлозно-бумажной промышленности. В 9-м году Сёва государственные железные дороги перевезли 75,1 тысяч тонн традиционной и 57,7 тысяч тонн европейской бумаги. В Японии выпускалась как своя, чисто японская бумага, так и европейская, изготовлявшаяся на бумагоделательных машинах. Всего 132,8 тысяч тонн бумаги в год. Для сравнения, в 1932 году СССР производил 471 тысяч тонн бумаги.
Это еще было только начало индустриализации Японии, основной разгар которой пришелся на самый конец 1930-х и начало 1940-х годов. В эту эпоху промышленность Карафуто претерпела еще большее развитие. Однако, нам пока достаточно того, что есть: был остров каторгой, а стал весьма развитым промышленным центром.
Вот японский опыт колонизации и построения неплохо развитого экономического района в месте, до этого освоенном очень слабо, для нас интересен в свете задач развития Дальнего Востока. Здесь у японцев не зазорно и поучиться их методам, которые дали такой неслабый результат.
К этой теме можно будет вернуться несколько раз, по мере изучения редких и труднодоступных японских материалов. Пока же, транспортная инфраструктура.
При изучении отчета Министерства колоний Японии, под управлением которого находилось Карафуто (вместе с Тайванем и Кореей) за 9-й год Сёва (1934), бросилось в глаза, что территория имела развитое морское сообщение. Это понятно, поскольку Сахалин — остров и без кораблей нельзя. Интересными оказались характеристики этого сообщения.
Во-первых, регулярные линии. В 1934 году было 9 морских линий, в которых эксплуатировалось 20 морских участков. Например, восточная (по отношению к Сахалину) линия, участок Шисука (Поронайск) — Оотомари (Корсаков), участок Шисука — Нота (японский поселок близ нынешнего Котикова, депортированный в 1949 году). Или западная линия, участок Моока (Холмск) — Онбецу (недалеко от Бошняково; тогда у самой границы с СССР). Каботажные линии соединяли все, сколько-нибудь значительные порты и причальные пункты по всему побережью Карафуто. По японской карте 11-го года Сёва (1936) видно, что каботажные суда имели постоянные заходы в порты через каждые 15-25 миль.
Навигация на этих линиях продолжалась обычно с апреля по ноябрь, обслуживались они одним-двумя судами. Например, от Оотомари до Шисука ходило одно судно дедвейтом 669 тонн, и оно делало 18 кругов за навигацию или в среднем раз в две недели. А вот из Шисука в Нота ходило два маленьких судна, дедвейтом по 23 тонны, но зато часто — 70 кругов за навигацию или каждые 3-4 дня. На каботажных маршрутах у берегов Карафуто работали плавсредства, которые и судами назвать трудно, дедвейтом от 20 до 250 тонн. Скорее, это были железные ладьи, обслуживаемые экипажем из трех человек: капитан, моторист и матрос. Но при этом они делали 70-80 кругов за навигацию, то есть ходили каждые 2-3 дня. Железная ладья дедвейтом 46 тонн, в которую вмещалось порядка 40 тонн груза, за год перевозила порядка 3200 тонн грузов.
В Японию такие ладьи не ходили. Там работали большие сухогрузы Северо-японского морского пароходства. Например, из Осаки в Шисука в 1934 году приходили два судна суммарным дедвейтом 4499 тонн, которые делали за навигацию с апреля по ноябрь 12 кругов или раз в три недели. В 1936 году частота рейсов была увеличена вдвое, до 24 кругов или каждые полторы недели. Иными словами, в течение двух недель груз можно было доставить из Осаки почти в любой пункт на побережье Карафуто.
Наиболее интересен участок от Шираура (Взморье) до Мотодомари (Восточный), на котором была местная каботажная линия, состоящая из трех причальных пунктов и четырех участков от 6 до 11 миль протяженностью. Это при том, что между Шираура и Мотодомари вдоль берега шла грунтовая дорога, а чуть выше ее проходила железная дорога — Восточная линия на колее 1065 мм.
И вот тут виден японский колонизационный метод, давший столь значительные результаты. Японцы в Карафуто воспроизводили привычную для себя структуру расселения и транспорта. Они поселялись на прибрежных равнинах, пригодных для сельского хозяйства. На равнине побольше строился крупный город, на узких прибрежных участках — населенные пункты поменьше. По равнинам прокладывались автомобильные дороги, а чуть выше в сопках железные дороги. Японцы землю на равнинах берегли и потому железные дороги строили на неудобьях. Плюс развитая система мелкого каботажного судоходства, которая работала на регулярной основе между портами и постоянными причальными пунктами. Кроме того, надо полагать, что миниатюрные каботажные суда по необходимости могли подходить к поселкам на берегу, не имевшим постоянной пристани.
Все население и почти все промышленные предприятия находились, таким образом, в довольно узкой прибрежной полосе, шириной до 10-12 км, но в полосе, хорошо транспортно обустроенной. В сопках японцы почти не селились, там уже было царство шахт, рудников и лесозаготовок, к которым обычно строили узкоколейные дороги от ближайшей железнодорожной станции. Как правило, они были короткими и по деньгам частным компаниям, потому эти дороги были частными.
Таким образом, в Карафуто японцы освоили почти всю сколько-нибудь пригодную прибрежную полосу. Это и создало возможность поселить там столько населения. Это рабочая сила, ездившая на работу в сопки по узкоколейкам, это местный рынок сбыта, это работа предприятий мелкой промышленности, торговли, услуг. Развитая транспортная система позволяла осушествлять перевозки с большой гибкостью, смотря по размерам партии, характеру груза и тарифам, почти буквально с портового склада в Осаке до рыбацкого поселка и наоборот. Эта система позволяла, в частности, маневрировать стройматериалами и строиться почти в любом выбранном месте.
Это была совершенно другая структура освоения, чем та, которую мы создавали на Дальнем Востоке. У нас обычно порт или причальный пункт, город или поселок при нем, и от него шли радиально в разные стороны автомобильные дороги, насколько хватало сил и ресурсов их проложить. По сторонам побережья от этого пункта — совершенно дикая, неосвоенная территория. Таким образом, если японцы осваивали Карафуто широким фронтом, то мы пытались осваивать обширный приморский край узкими вклинениями.
Из этого следовало, во-первых, что у нас получалась малая емкость освоенной территории под заселение. Во-вторых, поселки и города оказывались жестко привязанными к портам и привозным ресурсам, поскольку слабое развитие прибрежной полосы, отсутствие мелкого каботажного судоходства и отсутствие дешевых узкоколейных железных дорог не позволяли использовать местные ресурсы: ни леса заготовить, ни угля, ни стройматериалов добыть. Складывалась абсурдная экономика нашего Дальнего Востока, когда все привозное морем издалека, вплоть до того, что уголь в Магадан везут из Кузбасса с перевалкой во Владивостоке. Хотя недалеко от Магадана на побережье есть угольные месторождения. Если порт плохо работает или возникает заминка в судоходстве, то начинается острый хозяйственный кризис, который нередко разрешается на правительственном уровне.
Вот такой получается японский опыт, которую совсем незазорно поучиться и использовать сейчас с некоторыми поправками и дополнениями.
