Пока инициаторы старта второго этапа инвестквот утверждают, что строительство судов и заводов первого этапа идет вполне успешно, и второй этап — необходим для развития отрасли, рыбопромышленники просят послаблений программы, так как сталкиваются с задержками верфей, кратным удорожанием проектов и убытками.
Проблемы программы инвестквот промысловики обсуждали на выставке «Нева-2023». Как пишет Mashnews, представители компаний отметили, что строительство судов на российских верфях с применением отечественного оборудования обходится им на 40% дороже, чем за рубежом, и опасаются, что вскоре разница может составить 100%. Разбираем мнения представителей рыбопромышленных компаний по ситуации в судостроении.
По словам Константина Глобенко, технического директора Русской рыбопромышленной компании, идея на стадии заключения контракта оставлять цену строительства ориентировочной, а не твердей, — это хорошо с точки зрения верфей. Однако в этом случае, подписывая инвестиционный контракт без конечной цены, рыбопромысловые компании не смогут просчитать окупаемость проекта.
«Мы рыбопромысловая компания, мы заказываем суда под абсолютно понятный бизнес, и они должны быть как минимум окупаемыми», — говорит Константин Глобенко (Цитаты здесь и далее — Mashnews). Он считает, что с контрактом без конечной цены высока вероятность через год-полтора получить цену, которая не будет соответствовать бизнес-модели компании, этот контракт окажется убыточным.
Сергей Кислов, начальник отдела судостроения ПАО «Океанрыбфлот», придерживается того же мнения и считает, что если «пихать голову в тёмное помещение, то непонятно, чего оттуда ждать». По его словам, отечественные конструкторские бюро и верфи не всегда могут предложить или осуществить те проекты, которые интересны компании. Чтобы это изменилось, нужно развивать выпуск отечественного оборудования, копировать иностранное или разрешить закупку импортных аналогов, потому что без них строить суда по российским проектам и на российских верфях сложно. Пока рыбопромысловые компании вынуждены сами закупать импортное оборудование и просят предусматривать его в проектах, потому что отечественных аналогов нет.
«Мы все хотим строить корабли на российских верфях! Зачем искать где-то за границей, если есть свои, родные? Но как бы странно это ни звучало… много говорится, так красиво, но я по выставке ходил и не нашёл ни одной железки, которую можно поставить в рыбном цеху! <…> Можно, конечно, как у нас директор по флоту говорит: бОшку отрубил — и в трюм. Можно и так, но мы же хотим „умное“ производство, хотим получить прекрасное филе минтая», — заявил Кислов.
Пока отечественное судостроение проигрывает зарубежному: Кислов для сравнения привел пример работы с турецкими компаниями, которые построили за четыре года два корабля проекта СТ-191-L. Компании удавалось находить «общий язык с турками — и в документах, и по срокам», в результате получились «рекрасные корабли», которые «нормально работают», а в России пока так не получается. «Тыркаемся, ходим…», — говорит Кислов.
Сергей Несветов, исполнительный директор НП «Северо-Западный рыбопромышленный консорциум» (СЗРПК), тоже упомянул турецкий опыт судостроения: он утверждает, что цена на строительство судов в Турции на 40% ниже российской. И на втором этапе инвестквот, по его мнению, разница в ценах будет ещё более существенной. Строительство на российских верфях будет дороже в два раза, предполагает он.
Также он не согласен с позицией, которую продвигает департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга. На выставке его представитель, замдиректора Ирина Ориничева заявила, что проблемы с задержками в строительстве судов отчасти возникли из-за того, что заказчики выбрали слишком много проектов, основанных на иностранных образцах и технологиях. Поэтому ко второму этапу Минпромторг «подготовился»: теперь суда должны будут строить только по отечественным проектам, и при их оснащении приоритет будут отдавать оборудованию российского производства. При этом цена проекта будет проходить обязательную экспертную оценку перед подписанием контракта.
Несветов в ответ на это заявил, что предлагать строить то, что мы можем, а не то, что нужно для дела, — «это позиция абсолютно проигрышная».
Также он напомнил, что по итогам первого этапа программы «квоты под киль» российские верфи получили 42 миллиарда рублей убытков. В Росрыболовстве признали этот факт: руководитель ведомства Илья Шестаков объяснил убытки тем, что верфи «плохо прописали» договорные обязательства с рыбопромысловыми компаниями и «просчитались». Задержки со строительством судов он связал с пандемией ковида и введёнными в 2022 году антироссийскими санкциями. Однако Несветов напомнил, что ещё до ковида было очевидно, что судостроение не справляется с проектами.
По мнению Несветова, государству придется докапитализировать верфи, которые построили суда минимум наполовину, чтобы решить проблему с убытками.
В контексте:
В конце сентября «Ведомости» сообщили, что рыбопромышленная компания «Мурмансельдь-2», принадлежащая Юрию Задворному, ведет переговоры о передаче четырех недостроенных судов компании «Норебо». Последняя в свою очередь пытается договориться с Росрыболовством об изменениях в законодательстве, которые позволят передавать вместе с недостроенными судами и сами квоты, которые выделялись под гарантии строительства. Пока такой механизм отсутствует.
«Мурмансельдь-2» заключила контракт на строительство серии из четырёх рыболовных траулеров проекта 03095 стороны в 2017 году в рамках государственной программы инвестквот. Проектами занимался Ленинградский судостроительный завод «Пелла». До сих пор ни одно судно из четырех не сдано, по крайней мере об этом не было публичных заявлений, последние упоминания о ходе строительства датированы 2019 годом. Тогда сообщалось о спуске на воду двух траулеров — «Андромеды» и «Кантора». При этом по плану головное судно — «Андромеда» должно было выйти на промысел ещё весной 2020 года.
В 2022 году СМИ сообщали о судебных тяжбах между компанией «Мурмансельдь-2» и заводом «Пелла».
Сама «Норебо» также столкнулась с задержками в строительстве судов. Весной этого года компания вела переговоры с «Северной верфью» о передаче ей недостроенных четырех траулеров, которые должны быть сдать по программе инвестквот. В «Норебо» заявили, что готовы достроить эти суда на собственной верфи, чтобы решить проблемы с поставками импортного оборудования и закончить строительство в срок, чтобы получить квоты на вылов.
