Затронув эту тему, нельзя обойтись без того, чтобы не показать своего рода мастер-класс по "сибиризации". Насколько я понимаю сам подход, речь идет о такой технико-экономической идее, которая преобразует сразу многие отрасли экономики и вместе с ними в значительной мере преобразует общество и всю страну. Таких идей можно предложить несколько, но мы сейчас рассмотрим грузовой дирижабль, из которой вполне выводима концепция "Аэро-Сибири".

Дирижабль или, если точнее, цеппелин может поднимать значительную нагрузку. Например, немецкий цеппелин LZ-127 Graf Zeppelin (длина 236,6 метров, максимальный диаметр 30,5 метров, объем 105 тысяч кубометров) 1928 года постройки, мог поднимать стандартно 22 тонны, а с заполненными мешками для блау-газа (смесь разных газов, похожая на пропан, с 6%-ным содержанием водорода, по плотности схожий с воздухом) - до 55 тонн. Грубо - два заполненных 20-футовых контейнера. С учетом новейших технологий в материалах, легких сплавах, пластиках, новейших методов конструирования, технически возможно построить дирижабль гораздо большей грузоподъемности, порядка 300-500 тонн. 500 тонн при соотношении 2,1 кубометра на 1 кг полезной нагрузки (рассчитано на основе данных немецкого цеппелина) это чуть более 1 млн кубометров, что даст газовый баллон длиной 300 метров и диаметром 68 метров.

У дирижабля есть несколько важных экономических преимуществ. Во-первых, возможность лететь с использованием ветров, что может быть предусмотрено конструкцией и дополнительными плоскостями, с экономией расхода топлива и сокращением стоимости летного часа. Во-вторых, перевозка грузов на направлениях, где совершенно отсутствуют дороги. В-третьих, возможность перевозки грузов по кратчайшей прямой. В этом смысле дирижабль всегда будет выигрывать у автомобилей и железной дороги за счет маршрута без изгибов.

Наконец, грузовой дирижабль - это дальняя, "бесшовная" логистика, то есть перевозки без перегрузок в портах. Сейчас, если требуется доставить контейнер из Красноярска в Найроби, Кения, то он сначала пойдет по железной дороге до Владивостока, потом его погрузят на контейнеровоз до какого-нибудь крупного контейнерного хаба, например, Дубай, откуда ходят рейсы до кенийского порта Момбаса; там снова будет перегрузка на железную дорогу и доставка в Найроби. В общей сложности порядка 22 тысячи км. При этом прямое расстояние от Красноярска до Найроби по прямой чуть более 8 тысяч км, то есть в 2,75 раза короче. При скорости 130 км в час такой полет займет 61 летный час.

Таким образом, с помощью грузовых дирижаблей можно построить транспортную систему, которая охватит сначала Сибирь, в значительной степени сняв бремя строительства дорог, затем России, а даже уже можно расширять эту систему на обширном сухопутном пространстве Евразии, Африки, также с захватом и Южной Америки. Эта идея потенциально глобальная.

Теперь почему Сибирь? Потому что в плотно застроенных районах, типа Подмосковья, да еще с большим количеством запретных для полетов зон, строительство и содержание огромных дирижаблей будет встречать огромные трудности. Нужны большие пространства, где нет ни объектов, ни населения, и где можно развернуть всю необходимую инфраструктуру для строительства и обслуживания дирижаблей.

Чтобы создать достаточно мощную транспортную систему, перевозящую большой объем грузов, потребуются многие сотни дирижаблей. Поэтому дирижаблестроительный завод - это не чахлый ангарчик в Долгопрудном; площадь этого предприятия будет измеряться квадратными километрами.

Для строительства такого флота потребуется мощное производство специфических материалов. Это не только легкие дюралюминиевые сплавы, но и углепластики, а также аэрогели, металлические микрорешетки и другие ныне редкие и труднодоступные материалы. Цеппелин 1928 года был не самым удачным, у него на собственный вес приходилось 73% суммарной подъемной силы. Новейшие легкие и прочные материалы должны снизить этот показатель до 30-40%, возможно менее. Это благоприятно скажется на экономике перевозок.

Это производство должно стать масштабным. Если делать корпус дирижабля на основе аэрогеля с толщиной стенок около 1 метра, то на дирижабль с грузоподъемностью 500 тонн потребуется порядка 72 тысяч кубометров этого аэрогеля. 100 таких дирижаблей - это 7,2 млн кубометров аэрогеля. Это потребуется серьезного научного вклада, поскольку потребуется не только построить большой завод, но и разработать технологию производства аэрогеля в таких титанических масштабах.

Потребуется производство несущего газа, того же водорода, с которым у нас все вполне хорошо - 2,4 млрд кубометров в 2023 году, затем гелия, а также различных видов газообразного топлива, того же блау-газа или его аналогов, которые предстоит разработать и испытать. Для такого производства нужны сырьевые ресурсы, уголь или газ, а также месторождения с высоким содержанием гелия.

Затем производство двигателей, как маршевых, так и взлетно-посадочных, управляющих движением дирижабля в вертикальной плоскости. Удобная посадка по-вертолетному позволит, во-первых, сократить размеры посадочных площадок, а также даже разработать систему швартовки дирижабля прямо к торгово-логистическому комплексу и проведения погрузочно-разгрузочных операций на крыше ТЛЦ. Многие из них достаточно большие, чтобы к ним без проблем мог пришвартоваться дирижабль. Но это задача строителям: существующие ТЛЦ усилить и дооборудовать, новые ТЛЦ спроектировать с учетом соответствующих нагрузок и оборудования. Такие ТЛЦ строятся в разных местах России и за границей и они становятся узлами воздушных грузоперевозок, а самый главный узел и центр всей системы располагается в Сибири.

Ну и дальше: метеорология, чтобы летать с использованием ветров, аэронавигация, связь, подготовка летных экипажей и наземного персонала, логистические услуги, безопасность и многое, многое другое.

В этот проект будет вовлечено столько людей, что "Аэро-Сибирь" действительно будет втягивать кадры с разного рода окраинных районов России в ее сибирский центр для строительства и эксплуатации этой системы и ее производственной и инженерной инфраструктуры, для обучения и дальнейшего научно-технического развития. Вот это и будет настоящая "сибиризация", а не так поделка, которую состряпал Сергей Караганов.

Чтобы этот проект реализовать, потребуется не только крупный капитал, но и жесткость с настойчивостью. Против будут многие. Такая система воздушных перевозок в состоянии разорить и железнодорожников, и морских перевозчиков. Они будут сопротивляться всеми силами, всеми своими лоббистскими ресурсами. Именно поэтому ее и следует создавать в Сибири, где ни у железнодорожников, ни у судоходных компаний нет решающих преимуществ перед дирижаблем, особенно в том, что касается отдаленных мест. Тот же северный завоз станет не героической операцией, а рутинными регулярными перевозками. С помощью таких транспортных дирижаблей можно построить хорошо обустроенный островок где угодно, да хоть посреди плато Путорана. И это тоже будет настоящая "сибиризация".

Ну что, хватит духа взяться за такой проект? Или ограничатся картонными декорациями?

Lx: 7090