Первый беспилотный грузовик для чукотской золотодобычи отправился в Певек. Машину приобрела компания «Ареал» — бывший Highland Gold, один из крупнейших золотодобытчиков региона. 28 июля 2026 года тягач «АМТ 638914» погрузили в Архангельске и отправили на Чукотку. Ожидается, что он прибудет в середине августа.
Машину разработала и выпустила челябинская компания «Техно-Транс». Это тяжелый полноприводный тягач 6x6 с двигателем FPT Cursor 13 объемом 12,88 литра и мощностью до 560 лошадиных сил. Для специального исполнения заявлена масса автопоезда до 130 тонн, нагрузка на седельно-сцепное устройство может достигать 36 тонн. Для северной эксплуатации предусмотрена версия, рассчитанная на температуру до -50 градусов.
Использовать тягач «Ареал» собирается на собственных дорогах между предприятиями компании. Такой маршрут заметно отличается от обычной дороги общего пользования. Здесь заранее известны точки движения, меньше внешних участников и проще контролировать обстановку. Для первых испытаний автономного транспорта такие условия выглядят вполне подходящими.
Полностью отказываться от водителя с первого дня не будут. Конструкция тягача предусматривает возможность перехода на автономное управление. На первом этапе машина будет работать в обычном режиме, а затем ее планируют дополнительно оборудовать для беспилотной эксплуатации. В компании намерены пройти несколько стадий — от пилотирования до опытно-промышленной эксплуатации, после чего станет понятно, стоит ли расширять парк.
И вот здесь технологическая история заканчивается и начинается обычная производственная арифметика. Самостоятельно ехать по заданному маршруту еще недостаточно, чтобы машина оказалась выгоднее обычного грузовика. Для автономной эксплуатации нужны системы управления, датчики, связь, программное обеспечение и диспетчерский контроль. Все это придется не только установить, но и обслуживать.
Важно будет понять, сколько будет стоить километр такого маршрута, насколько стабильно машина проходит его без вмешательства оператора и какие расходы удастся сократить. Если дополнительное оборудование и обслуживание съедят потенциальную экономию, сама возможность беспилотного движения окажется довольно дорогой технологической особенностью.
Масштаб добычи «Ареала» при этом позволяет понять потенциальный размах такого эксперимента. В 2025 году предприятия компании добыли 15,6 тонны золота. Это 64,2% всей золотодобычи Чукотского автономного округа. Всего регион получил за год 24,5 тонны золота, причем 21,8 тонны пришлось на рудную добычу. Поэтому даже один технологический эксперимент здесь имеет значение не только для отдельной производственной площадки.
Похожую технологию сейчас проверяют и на другом направлении Дальнего Востока. Между Благовещенском и Хэйхэ отрабатывают маршрут с беспилотными грузовиками, который должен связать российскую и китайскую логистику. В этом случае задача сложнее чукотской хотя бы по самой природе маршрута — речь идет не о внутренних дорогах одного предприятия, а о международном направлении с пограничной инфраструктурой.
На Чукотке беспилотную технику хотят встроить во внутреннюю логистику золотодобытчика, а в Амурской области — использовать в трансграничных перевозках. Для Дальнего Востока это важная разница. Здесь технологию проверяют не на одном условном полигоне, а в реальной логистике с совершенно разными требованиями.
Но один грузовик — не единственный эксперимент с автономной техникой на Чукотке. 19 июня 2026 года правительство утвердило трехлетний экспериментальный правовой режим для эксплуатации высокоавтоматизированных самоходных машин. В список площадок вошли Озерное месторождение в Бурятии и Песчанка на Чукотке. Постановление вступило в силу 27 июня.
Озерное месторождение Фото: eravna-bibl.ru
Месторождение Песчанка Фото: finobzor.ru
На Песчанке речь идет уже о более широком применении автономной техники непосредственно в открытых горных работах. Это отдельный проект, но он хорошо показывает, в какую сторону движется отрасль. Если грузовик «Ареала» должен научиться самостоятельно выполнять перевозки между объектами, то на Песчанке проверять предстоит работу высокоавтоматизированных машин уже внутри самого добычного процесса.
Правила здесь тоже построены поэтапно. Сначала высокоавтоматизированная машина работает с испытателем, а после не менее 48 часов безаварийной эксплуатации может перейти к следующему этапу. В дальнейшем допускается работа без человека в кабине при диспетчерском мониторинге. Такой подход позволяет проверять автономность постепенно, не превращая эксперимент в прыжок сразу от обычного управления к полностью безлюдной работе.
Есть и вполне измеримые показатели. Совокупную наработку высокоавтоматизированных машин в автоматизированном режиме предполагается увеличить с 300 до 44 500 моточасов. Одновременно будут повышаться требования к точности следования заданному маршруту — на разных этапах показатель должен достигать 97, а затем 99%. Такие параметры превращают эксперимент из демонстрации технологии в попытку получить сопоставимые результаты эксплуатации.
Для добывающей отрасли закрытая территория вообще выглядит одним из наиболее естественных мест для первых шагов в сторону автономного транспорта. Карьер, технологическая дорога или внутренний маршрут предприятия позволяют заранее определить движение и существенно сократить количество непредсказуемых ситуаций. В городе беспилотной машине приходится учитывать десятки факторов, которыми оператор не управляет. На производственной территории значительную часть среды можно контролировать заранее.
Для Чукотки к этому добавляется география. Расстояния между производственными объектами велики, а доставка людей, топлива, оборудования и других грузов сама по себе становится отдельной частью себестоимости. Если автономный транспорт позволит сократить зависимость от постоянного присутствия водителя на таких маршрутах, эффект может оказаться заметнее, чем экономия только на работе водителя.
Но именно здесь и находится граница между технологическим экспериментом и реальным бизнес-проектом. Машине недостаточно уметь ехать самостоятельно. Она должна стабильно работать в конкретных северных условиях, проходить заданный маршрут, справляться с изменениями обстановки и при этом не превращать эксплуатацию в постоянный вызов специалистов.
«ДФО и Арктика становятся главным полигоном для внедрения беспилотных технологий в России. Наша задача — ускорить тестирование БАС через ЭПР, охватывающий все регионы, для развития логистики, добычи и судоходства», — отметил замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Антон Басанский.
Антон Басанский
Фото: magadan.er.ru
Чукотка в эту картину вписывается сразу с двух сторон. Здесь одновременно появляется конкретный грузовик, которому предстоит доказать свою пригодность для работы на дорогах золотодобывающей компании, и государственный режим, позволяющий испытывать более широкий набор автономной техники непосредственно в добыче.
Поэтому история «Ареала» интересна не тем, что на Чукотку едет еще один высокотехнологичный грузовик. Гораздо важнее, что автономная машина начинает проходить проверку не в презентации производителя, а в реальной северной логистике. И ответ, который от нее ждут, довольно простой — сможет ли грузовик без водителя работать достаточно надежно и при этом иметь смысл для золотодобытчика с точки зрения затрат.
Если результат окажется положительным, следующий вопрос будет уже не о самой возможности автономного движения. Он будет о масштабе — сколько таких машин действительно понадобится компании и на каких маршрутах их использование оправдано. Потому что для северной золотодобычи беспилотник интересен не тогда, когда умеет ехать без водителя, а тогда, когда способен делать это надежно и дешевле привычной схемы.
Фото: tehno-trans74.ru
Lx: 7731