Китайские грузы хотят отправить в Арктику через Якутию. Для этого предлагают соединить Мохэ с берегом моря Лаптевых, построить новую железную дорогу через республику и заодно протянуть ее дальше до Магадана. На карте идея выглядит амбициозно, а в экономике все упирается в более простой вопрос — найдутся ли грузы, ради которых придется строить весь этот маршрут.

Соглашение о создании международного транспортного коридора «Мохэ — Найба — Магадан» подписали на Восточном экономическом форуме. В проекте участвуют Якутия, КРДВ, Корпорация развития Якутии, группа «ВИС», «Таймыр Инвест» и «Железные дороги Якутии». Маршрут должен связать северо-восток Китая с российской Арктикой и в перспективе дать дополнительную загрузку Трансарктическому транспортному коридору.

Фото: ЯСИА

Логика маршрута довольно необычная. Китайские грузы должны заходить в Россию через Мохэ, а дальше следовать через Якутию по железной дороге и внутренним водным путям к будущему глубоководному порту Найба. От Нижнего Бестяха до Найбы планируют построить около 1,3 тысячи километров железной дороги, а еще примерно 1,67 тысячи километров составит ветка до Магадана. Получается не просто дорога к морю, а попытка связать в одну систему Китай, Якутию, арктическое побережье и Колыму.

Фото: АО «Железные дороги Якутии»

«Созданный маршрут станет самым коротким путем между Северо-Восточными провинциями Китая и Арктическим побережьем. Это позволит снизить стоимость доставляемых товаров, повысить темпы экономического развития Арктики и Дальнего Востока, усилить связность обширного региона», — заявил глава Якутии Айсен Николаев.

Фото: ulus.media

Пока это именно проект, а не готовая стройка. Предварительное техно-экономическое обоснование уже завершено, сейчас формируется международный консорциум инвесторов и прорабатываются механизмы долгосрочного финансирования. Инвестиционная фаза предварительно рассчитана до 2034 года. Самое сложное начинается как раз после презентаций — заявленные мощности еще предстоит наполнить реальными перевозками.

С грузами есть важный нюанс. По текущей оценке, через коридор может проходить около 2 миллионов тонн в год. При этом Корпорация развития Якутии видит гораздо больший потенциал — до 30 миллионов тонн при выходе на полную проектную мощность. Из них 11 миллионов тонн должна дать внутренняя грузовая база, а еще 19 миллионов тонн — международный транзит. То есть речь идет не столько о сегодняшнем грузопотоке, сколько о том, что проект рассчитывает создать вокруг себя в будущем.

Первый этап при этом выглядит гораздо скромнее — около 300 тысяч тонн в год. Дальше предполагается резкий рост до полной мощности. Такая конструкция сама по себе не необычна для большой инфраструктуры, но она делает экономику проекта зависимой от того, насколько быстро появятся новые грузы и насколько охотно бизнес будет пользоваться новым маршрутом.

С внутренними грузами ситуация выглядит убедительнее. Один из возможных источников загрузки — Кючусский золоторудный проект. «Селигдар» уже заявил об участии в развитии первой очереди порта Найба, в том числе для создания транспортной инфраструктуры под Кючус. Это уже не абстрактный разговор о транзите, а конкретный проект, которому действительно понадобится транспорт.

Найба тоже развивается как самостоятельная инфраструктура. Первую очередь глубоководного порта планируют мощностью до 1,5 миллиона тонн в год. Его хотят использовать для снабжения северных территорий и вывоза грузов по Северному морскому пути, а в дальнейшем мощность предполагается существенно увеличить. Поэтому порт может стать одним из ключевых элементов всей будущей системы.

Но до Найбы груз еще нужно довезти. И здесь появляется китайский участок, который способен стать отдельным ограничением. Для полноценного сообщения между Мохэ и российской транспортной сетью нужен новый переход через Амур в районе Джалинды. По проекту рассматриваются варианты строительства совмещенного автомобильного и железнодорожного перехода. Пока российская и китайская части будущего маршрута должны развиваться параллельно, иначе одна из них рискует ждать другую.

Получается довольно жесткая взаимозависимость. Железная дорога, погранпереход, порт и грузопоток должны складываться в одну транспортную систему. Построить путь без грузов — получить дорогую инфраструктуру с низкой загрузкой. Построить порт без железной дороги — примерно та же история. А рассчитывать на китайский транзит без готового и конкурентоспособного перехода через границу еще сложнее.

Отдельная ставка — ветка на Магадан. Она добавляет к проекту еще около 1,67 тысячи километров путей и потенциально позволяет подключить к коридору грузовую базу Колымы, прежде всего добывающие проекты. Для Магадана это возможность получить железнодорожную связь с Якутией и новым арктическим портом. Но одновременно это существенно увеличивает масштаб всей системы, а значит, требует и собственной грузовой базы.

Предварительная стоимость всего проекта оценивается в 1,13 триллиона рублей. При этом заявлено, что федеральный бюджет напрямую привлекать не планируют. Это не означает отсутствия государства в проекте — КРДВ и Корпорация развития Якутии будут заниматься земельными вопросами, инфраструктурной подготовкой, привлечением финансирования и мерами поддержки. Само предварительное ТЭО, по словам участников проекта, подтвердило возможность реализации без федерального финансирования.

У идеи есть понятная логика. Китай получает потенциально более короткий путь к Арктике, Якутия — новый выход к морю, Магадан — возможность подключиться к железнодорожной системе, а Россия в целом — еще один вариант загрузки Трансарктического транспортного коридора. Но пока это набор потенциальных выгод, а не доказанная экономика.

Поэтому главный этап для «Мохэ — Найба — Магадан» начинается сейчас. Проекту предстоит не столько убедить всех в грандиозности будущей железной дороги, сколько показать конкретные грузы, конкретных инвесторов и конкретную экономику перевозок. Потому что построить маршрут за 1,13 триллиона рублей можно только один раз. А вот найти для него 30 миллионов тонн после открытия будет значительно сложнее.Фото: railgallery.ru

Lx: 6170