Автомобильный мост в Северную Корею открывали как новый торговый путь для Приморья. Прошла почти вся осень, а о том, что по нему возят, официально так ничего и не известно. Зато появились новости об автобусах, которые пока существуют только в заявках перевозчиков.

В Минтранс России поступили две заявки на регулярный маршрут Владивосток — Расон. Перевозчики готовы запустить до 14 рейсов в день, дорога длиной 327 километров займет 6 часов 45 минут, а билет обойдется в 2300–2500 рублей. Официального перевозчика, приморского туроператора «Восток Интур», выбрали еще в мае.

Пассажиров через автомобильный пункт пропуска «Хасан» пока не пускают. Он работает только для грузового транспорта и в полном объеме должен заработать к концу года. Плановую мощность перехода при этом называли в шесть миллионов тонн грузов в год, а пункт пропуска рассчитан на 300 машин в сутки с возможностью расширения до 800.

«Он спроектирован с учетом прогнозируемого значительного роста грузовых и пассажирских перевозок», — подчеркнул тогда премьер-министр Михаил Мишустин.

Прошло два месяца, а цифр о том, сколько машин проехало по мосту, нет до сих пор. Их не публикуют ни таможня, ни правительство, ни краевые власти, хотя мост имени Якова Новиченко открыли 7 сентября с размахом, с участием глав двух правительств и колонной во главе с «Запорожцем» самого Новиченко.

Фото со спутника: Planet Labs

Объяснений у такой тишины может быть два. Либо показывать нечего, либо часть перевозок просто не принято выносить в публичную статистику. Северная Корея остается под санкциями ООН, и подробности торговли с ней стороны не афишируют.

Откуда мог бы взяться поток, хорошо видно по торговле. По данным Ассоциации экспортеров и импортеров, в 2024 году товарооборот России и КНДР достиг 34 миллионов долларов. Это рекорд с советских времен, но для торговли двух соседних государств сумма скромная. Основу составляют российская мука, соя, масло, зерно и топливо. В 2025 году к ним добавились пиво, рапсовое масло и табачные изделия, а свиных субпродуктов в КНДР отправили 4,5 тысячи тонн.

Если грубо считать по цене муки, это примерно сто тысяч тонн в год. От обещанных шести миллионов выходит пара процентов, и то если все грузы поедут только по новому мосту. А они не поедут, потому что муку и зерно дешевле возить поездом. Железнодорожный мост Дружбы работает рядом с 1959 года, и даже линия Хасан — Раджин после модернизации так и не загружена полностью.

Фото: scmp.com

Отдельный вопрос, куда этот мост ведет. С российской стороны он выходит к поселку Хасан, где живут семьсот с небольшим человек. Это единственный российский населенный пункт на границе с КНДР. До Владивостока порядка трехсот километров, и, как предупреждает перевозчик в памятке для туристов, местами дорога грунтовая.

С корейской стороны мост упирается в особую экономическую зону Расон на северо-восточной окраине страны. Горную дорогу от Раджина до Чонджина длиной 90 километров автобус проходит за три часа, а путь из района Чхильбо в Расон занимает семь-восемь часов по грунтовке. Для сравнения, 200 километров по бетонке от Пхеньяна до Вонсана проезжают за три с половиной — четыре часа. Нормальные дороги в КНДР есть, но к российской границе они не ведут.

К дорогам добавляются визовые правила. В сам Расон россиян пускают по специальному удостоверению на въезд и выезд, но только в составе организованной группы, по согласованному маршруту и с местными гидами. Чтобы выбраться за пределы зоны, нужна полноценная виза, но и с ней по местным дорогам далеко не уедешь. Основной же спрос приходится на Пхеньян и пляжи Вонсан-Кальмы, куда туристы летят самолетом или едут поездом, минуя Хасан.

В итоге автобусу из Владивостока остается возить людей в один приграничный город. В 2025 году россияне совершили в Северную Корею около 5,1 тысячи поездок, примерно 3,2 тысячи из них организовал «Восток Интур». Если заявленные 14 автобусов в день будут ходить заполненными, весь прошлогодний турпоток они перевезут меньше чем за две недели. Без заметного прироста туристов остальное время машины будут возить воздух, либо рейсов окажется меньше, чем обещано в заявке.

Пока Россия ждет потока, Китай свой уже получил. 15 октября, через пять недель после открытия моста через Туманную, Пекин и Пхеньян запустили движение по новому мосту через Ялуцзян между Даньдуном и Синыйджу. Длина три километра, ширина 28,5 метра, четыре полосы, а стоимость оценивают в 2,2 миллиарда юаней, или примерно 329 миллионов долларов.

Фото: as.com

Китай достроил свою часть еще в 2014 году, но КНДР годами не возводила подъездные дороги и пункты досмотра. Теперь их доделали, и именно этот мост должен стать главными сухопутными воротами торговли двух стран. В марте Пекин к тому же восстановил пассажирское железнодорожное сообщение с Северной Кореей.

Масштабы несопоставимы. В том же 2024 году, когда Россия поставила свой рекорд в 34 миллиона долларов, торговля Китая с КНДР составила около 2,2 миллиарда, то есть в шестьдесят с лишним раз больше. В 2025 году она выросла еще на четверть, до 2,7 миллиарда, а в первом полугодии 2026-го, по данным агентства «Ёнхап», прибавила 19,6%. Тяжелые грузы, оборудование и энергоносители пойдут через Даньдун, и конкурировать с этим маршрутом Хасан не сможет.

Мост при этом не единственный проект, где громкие слова заметно опережают содержание. За последние два года Россия и КНДР подписали соглашения о сотрудничестве в сфере телекоммуникаций и ИТ, здравоохранения и СМИ, договорились о взаимном признании дипломов. В октябре министр просвещения Сергей Кравцов обсуждал в Пхеньяне обмен опытом в сфере искусственного интеллекта, а «Роскино» провело в северокорейской столице первую Российскую кинонеделю и заговорило о совместных фильмах и взаимном прокате. Ни одна из этих договоренностей пока не превратилась в заметные деньги ни для российского бизнеса, ни для бюджета.

Со стороны все это напоминает красивую мину при плохой игре. Чем меньше у Москвы партнеров, с которыми можно открыто дружить, тем плотнее заполняется календарь встреч с Пхеньяном, и каждую подпись подают как прорыв. Такие проекты удобны тем, что их успех измеряется церемониями, а не оборотом, и мост в эту схему вписался идеально.

Это не означает, что мост через Туманную обречен простаивать всегда. Если в Расоне появятся российские производства или склады, работающие на внутренний рынок КНДР, у переправы найдется своя работа. Но таких проектов пока не видно, а сама история выглядит знакомо для Дальнего Востока, где инфраструктуру нередко сначала строят к политической дате, а потом ищут, чем ее загрузить.

Фото: Росавтодор

Lx: 6628