Нужно еще раз вернуться к теме портов и железных дорог в контексте развития Севморпути и Арктики в целом. Недавно принятое решение отложить строительство Северного широтного хода в долгий ящик, что вообще надолго ставит крест на арктических железнодорожных проектах, только на первый взгляд выглядит выгодным для портов, судоходных компаний и того же «Атомфлота».
Очень серьезный недостаток нашей системы экономического развития состоит в том, что в ней почти совершенно отсутствует центр выработки экономических концептов и планов, независимый от отдельно взятых компаний и ведомств. Каждая крупная компания в России считает себя умнее всех, имеет собственных экспертов, во всем до мелочей защищающих интересы компании, составляет собственные планы и прогнозы. Планы и проекты разных компаний сталкиваются в правительстве и в ведомствах, идет конкурентная борьба, побеждает один проект, остальные отбрасываются.
Стоит напомнить, что СССР так быстро и мощно сделал индустриализацию и превратился в мощное и индустриальное развитое государство именно потому, что в нем экономические идеи и планы вырабатывались в Госплане СССР — структуре, стоящей над интересами отдельных хозяйственных ведомств. Там тоже не обходилось без борьбы, конкуренции и ведомственных сражений, но все же само существование Госплана говорило о том, что планы должны быть согласованы и координированы, и с этим были согласны все. Госплан СССР в своей деятельности исходил из мысли, что отрасли народного хозяйства должны работать вместе и усиливать друг друга. Для капиталистической экономики это тоже верно.
Празднующим победу портовикам и судовладельцам я хочу задать вопрос: вы понимаете, что железные дороги есть ключевой фактор развития любого порта?
Пример, порт Усть-Луга — мощнейший в России. Грузооборот в 2020 году — 102,6 млн тонн. Один этот порт достиг грузооборота такого объема, какой для всего Севморпути пока еще только в радужных мечтах. Порт обслуживает мощный железнодорожный узел: Лужская-Нефтяная, Лужская-Южная, Лужская-Северная, Лужская-Восточная, строится также Лужская-Генеральная. Пять железнодорожных станций. В 2020 году в порт по железной дороге было доставлено 80 млн тонн грузов, или 78% грузоборота.
Так вот, порт обрабатывает грузы, которые в него собирает железная дорога. Чем больше и разветвленнее железнодорожная сеть, подходящая к порту, тем больше порт, тем больше его грузооборот. Железная дорога собирает в Усть-Лугу грузы со всей России, по крайней мере с европейской ее части. Разве была бы Усть-Луга столь мощным портом без железной дороги? Нет, это была бы мелочь, вроде Дудинки.
Отсюда вывод, что Севрморпуть станет большой магистралью, если получит крупные порты, а крупные порты почти невозможны без подходящих к ним железных дорог. Могут возразить, что вот есть порт Сабетта, который достиг почти 30 млн тонн в год без всякой железной дороги. Видимо, портовики и дальше собираются плодить в Арктике подобные же «сабетты», без какой-либо связи с сухопутной транспортной системой.
Но дело в том, что порт Сабетта, при всех его немалых успехах и достижениях, все же является примером негативным. В сущности, Сабетта — порт одного груза. В 2018 году вывоз составил 9 млн тонн, почти все — сжиженный газ с завода «Ямал-СПГ», а ввоз — 9,3 тысяч тонн, оборудование для того же завода. В 2019 году грузооборот порта 27,6 млн тонн, в том числе СПГ — 18,2 млн тонн (65,9%), газоконденсата — 1,23 млн тонн (4,4%), нефти — 7,7 млн тонн (27,8%), генеральных грузов — 0,3 млн тонн (1%). Это рискованно. Колебания на рынке СПГ, санкции и тому подобные явления вполне могут прикончить этот порт.
Сабетте предлагали построить железную дорогу Сабетта — Бованенково. Разговоры об этом шли с 2014 года, но на текущий момент за дорогу так и не взялись. Не потому, что не могут, а потому, что не хотят. Сочинили себе теорию, что могут обойтись без железных дорог.
Между тем, как говорил и.о. капитана порта Сабетта Юрий Гриценко, такая дорога дала бы примерно 50 млн тонн грузов в год. Это в 2,5 раза больше, чем порт показал в 2021 году — 20,6 млн тонн. Вместе с отгрузкой СПГ и нефти, взяв на себя столько груза, Сабетта стала бы одним из крупнейших портов в России. Если бы Сабетта отгружала бы поряка 70 млн тонн в год, то план перевозок по Севморпути в размере 80 млн тонн был бы выполнен. И вообще, кто отказывается от грузопотока? Что, деньги уже в карман не влезают?
В действительности, и по здравому рассуждению, железную дорогу к Сабетте следовало строить сразу, как только были забиты первые сваи в порту. И вообще, именно в Арктике портовики должны поддерживать любую возможность проложить от порта железные дороги вглубь арктической территории. Потому что железные дороги собирают грузы, которые порт обрабатывает. Арктика есть территория почти неосвоенная, и там есть много всяких полезных ископаемых, возможностей для добычи и промышленного производства. Развитие железных дорог все это стимулирует.
Да, по разным причинам РЖД не хочет связываться с арктическими железными дорогами, и даже не захотело купить у «Газпрома» линию Обская — Бованенково — Карская. Однако, раз Арктика стала приоритетным регионом, то что мешает создать отдельную компанию, что-нибудь вроде «Железные дороги Арктики»? Компания будет строить и эксплуатировать железные дороги за Полярным кругом, так, чтобы они сложились в сеть, подводящую грузы в морские порты Севморпути.
Так что, потопив проект Северного широтного хода, портовики и судовладельцы ничего не выиграли, а серьезно проиграли. В сущности, они навредили сами себе и перспективам своего бизнеса.
