Когда в крае только начинали разговор о возвращении Амура в транспортную повестку, план выглядел красиво. Реку обещали расчистить, причалы привести в чувство, погранпереходы модернизировать, а на этом фоне подтянуть и пассажирский флот. По факту первым шагом стали не заказы для местных верфей, а закупка китайских скоростных судов для линии Хабаровск – Фуюань. Тогда казалось, что регион выбрал быстрый эффект на воде и аккуратно отложил промышленную часть «на потом».

К счастью, «потом» не заставило себя долго ждать. Губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин объявил, что в регионе построят два новых пассажирских судна для поездок в Китай. Создавать их будут не за границей, а дома, в рамках создаваемого Центра судостроения и ремонта. То, что раньше выглядело как слабое место программы, отсутствие заказов для местных заводов, теперь подаётся как основа будущего флота на Амуре.

Оба новых судна получат одно имя — 70 лет Победы. Такой теплоход на Амуре уже знают. Его построили на Хабаровском судостроительном заводе по проекту А45‑2. Заложили в 2011 году, спустили на воду в 2015‑м, передали заказчику летом 2016‑го, а на международный маршрут Хабаровск – Фуюань вывели только в 2025‑м. Он стал российским ответом китайским судам на этой линии. Там же было заложено еще два однотипных судна, но они достроены не были.

Фото: Хабаровский судостроительный завод

Губернатор открыто говорит, что пассажирам и экипажу судно понравилось, и этот опыт решил повторить. Теперь хотят не одного, а сразу нескольких таких теплоходов. При этом название решили не менять. Видимо, потому что некруглые числа в имени выглядят менее красиво, а до 2035 года ждать ещё долго, поэтому и сохранилось старое название удачной марки.

Логика простая. Поток туристов на направлении в Фуюань растёт быстрее, чем успевает подстраиваться флот. Сейчас на линии всего три судна: два китайских и одно российское на сто пассажиров. На безвизе билеты быстро заканчиваются, график плотный, а в перспективе его продления нагрузка сохранится или будет расти. Два новых скоростных судна нужны не для роскоши, а для того, чтобы не возить людей «на пределе», а сделать маршрут рабочим без авралов.

Главное в этой истории даже не комфорт пассажиров, а то, куда пойдут деньги. Строительство новых судов закрепят за местными мощностями. В крае уже несколько лет настраивают собственный Центр судостроения и ремонта, программа утверждена, и сейчас как раз идут переговоры по контрактам на постройку.

«У судоходства по Амуру большие перспективы, потому возникла необходимость в строительстве нового флота», — отметил Демешин.

Он озвучил и программу минимум — 11 новых пассажирских судов и 60 объектов причальной инфраструктуры. Два новых «70 лет Победы» в этой логике — первые шаги, которые должны показать, что регион способен самостоятельно закрывать собственные потребности во флоте.

Для Хабаровского судостроительного завода это шанс, которого раньше явно не хватало. Предприятие несколько лет выводили из кризиса, меняли собственников и обещали загрузить заказами под амурскую программу. В реальности, когда запускали первую международную линию, выгоду получили иностранные верфи, а заводу досталась роль наблюдателя.

Теперь ситуация разворачивается в более логичную сторону. На заводе уже готовы корпуса двух судов, и именно они рассматриваются как основа для будущих «семидесятилеток», которые пойдут на маршрут Хабаровск – Фуюань.

Если схема сработает, завод получит не разовую «игрушку для отчёта», а начало серии. А серия — это работа для людей на заводе, стабильная загрузка поставщиков, занятие для конструкторов и хотя бы какая‑то предсказуемость. В старой версии плана всё это могло уйти в Китай, потому что унификация флота с китайскими судами выглядит проще и дешевле. Теперь, по крайней мере на словах, регион пытается вернуть себе часть проекта и показать, что иностранные суда — это не судьба, а временное решение.

И всё же нельзя сводить всё только к туристам в Китай. Амур в своё время был настоящей рабочей артерией. В советское время по внутренним линиям река перевозила до 36 миллионов тонн грузов ежегодно. Максимум пришёлся на 1989 год — 580 миллионов тонн если считать все перевозки, включая международные. Уже к 2000 году этот объём упал до трёх миллионов тонн в год. Государство теперь всерьёз говорит о возрождении судоходства, и это действительно немного поднимает настроение.

Отдельная история — северный завоз. Для отдалённых районов Хабаровского края он до сих пор критически важен, и там тоже острый дефицит флота. Суда собственного производства закрывают сразу кучу проблем. Это и туризм, и грузовые перевозки внутри региона, и снабжение удалённых населённых пунктов.

Нельзя сказать, что при этом исчезают все прежние риски. Программа по Амуру по‑прежнему амбициозна, от громких слов про «международный транспортный коридор» до планов на рост грузоперевозок к 2040 году. Инфраструктурный блок тянет на себя огромные деньги, и соблазн закрыть вопрос флотом быстрым импортом никуда не девается. Тем понятнее, что первые два судна новой волны всё‑таки решили строить в Хабаровском крае, а не заказывать целиком за рубежом.

С точки зрения пассажира история выглядит просто. Губернатор говорит, что наши суда быстрее китайских. Для пассажира это значит меньше времени в дороге и больше шансов поймать билет не в самый последний момент. Для региона это способ показать, что российский флот на Амуре — это не только про прошлое, про старые советские цифры грузоперевозок, но и про будущее, где заказы остаются дома, а не уходят в чужие конструкторские бюро.

В целом новая история с двумя судами — это попытка переписать ту самую развилку, о которой шла речь в предыдущей статье. Тогда программа фактически разделилась на две части. Инфраструктура и перевозки пошли вперёд на импортной технике, а промышленность осталась ждать своего часа. Сейчас регион делает шаг к тому, чтобы эти два направления наконец‑то сошлись. Амур остаётся маршрутом с растущим пассажирским потоком, но вместе с этим получает шанс стать и точкой роста для местных предприятий.

Насколько это получится, зависит от того, увидят ли два новых «70 лет Победы» не только торжественный спуск на воду, но и продолжение серии. Пока же можно зафиксировать одно. В разнице между «покупаем китайские суда» и «строим свои для той же линии» Амур действительно становится чуть менее чужим маршрутом и чуть более собственной транспортной дорогой.

Фото: aohsz.com

Lx: 6465